凤凰汽车调查 北京北五环外某汽车城，一位电动车销售员正在对来店看车客户如数家珍，但当被问到电池回收的问题，“应答自如”转变为“一头雾水”。

“按8年10万公里的话，应该还有很多年才涉及电池报废吧，反正目前我们店没有遇到此类问题。”据他所讲，店里目前在售的“最老”的电动车是2014年推出的 ，客户也是近一两年才买车的，谈电池回收还为时过早。

这位销售人员并没有撒谎，私人用户真正买卖电动车确实从2014年才开始上量。但是，是否就可以认为车用动力电池回收报废还为时过早？凤凰汽车对此展开多方调查。

 《第一线》栏目介绍

《第一线》是凤凰汽车调查类新档栏目，通过独家调查，深入汽车业新闻第一线，从各类新闻集散地中探寻真谛，去伪存真，还原事件发展内幕。不偏不倚，坚守媒体报道客观性。这是一个新的选择，也是新的开始！

警报已响

“原本就不长的续航里程越来越短”，最早一批开始在北京远郊区县试点电动出租的李师傅告诉凤凰汽车。不愿署名的行业人士也验证了这一点，“最早报废的肯定是电动出租车和电动大巴，大概1-2年前，深圳的出租车就换过一批电池。

据她透露，首批电动大巴大概从2008年奥运会就开始运行，而2011年左右部分大城市开始试点电动出租车。“一般来说，早期的电池技术和水平相对较低，原本续航里程就短，而且很多出租车月行驶里程超过1万公里，日充放电频次超过2次。”因此，第一批电动大巴和电动出租车的电池已经到了该淘汰的时候。

中国汽车技术研究中心曾披露一组数据，2015年动力电池累计报废量约在2-4万吨左右。如果数据属实，这些少量报废电池去了哪里？

由于早期电动车项目，无论是电动大巴还是出租车，几乎都是车企跟政府合作项目。作为外部的媒体难以跟踪废旧电池的流向。但是经过凤凰汽车的多方调查，还是寻到一点蛛丝马迹。

在某问答贴吧上，一位显然是私人作坊的网友询问磷酸铁锂电池的拆解事宜，据他透露，其拆解的电池来源于国内销量不俗的某知名电动车企业，是从该企业工厂回收的不合格电池。碰巧在另外一个场合，该企业相关负责人在被问到如何处理报废电池时，含糊其词。在另外某汽车论坛上，一位网友称其用“收废品”的方式，获得另外一家知名电动车企业的报废试验车，内含完整电池组。

除了发现以上少量废旧电池流向不可控的私人领域，在调查中我们发现，淘宝上有很多二手电动大巴拆车电池在售卖，有的店主直言其电池为拆车电池。虽然这些电池被买来使用而不是拆解，但是其最终如何拆解显然已经无法监管。

“如果流入个体私营者和其他非专业回收机构，则极可能造成环境污染”，中国汽车工业协会一位专家顾问告诉凤凰汽车，至少其中电池隔膜和电解液都是需要专业回收技术来处理，不然绝对会污染环境。他说，即是在国际上，电池回收利用技术路线也没有特别明朗，更别说私人领域和小工厂。

结合低速电动车领域“直接把电解液倒沟里”的传言，若废旧电池流入私人或小作坊，没有了专业技术和监管，考虑专业处理的成本问题，小作坊会怎么做？结果不言自明。

2018年，需求或爆发

根据凤凰汽车的调查，目前市场在售的电动车电池的保修期一般在5-8年/10-15万公里。按照常规，理论上电池的正常衰减寿命也会大体设置在这个节点。根据目前行业内广为流传的说法，大家一般把80%作为电池容量和续航里程衰减的节点。车企和经销商往往根据这两个节点来推算电池淘汰回收的时间。

但事实很难根据这种理想状态演变。一位大型经销商集团的相关人士告诉笔者，如果经常使用快充或开车习惯不符合电池保养规则，大概3-5年电池就会消减到不适合正常使用。

在调查中我们发现，不少消费者存在提前淘汰的意愿。“前两年电动车只能跑100多公里，现在的新车大多能跑200公里，过两年电池水平提高了，我们肯定想换里程更长的。”跟这位消费者同样想法的人不少，他们希望车企能够有换购的方案。

电池企业方面也给出大体一致的答案。宁德时代的相关人士告诉凤凰汽车，估计到2018年就会产生大批量的电池淘汰回收需求。发展电动车比较早的比亚迪方面也承认，“2018年以后回收报废的需求会上来。”

目前，中国已经成为世界上锂电池消耗量最多得国家。据中国汽车技术研究中心数据，到2020年前后，我国仅纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨的规模。而北京理工大学能源与环境材料学科教授吴峰提供的数据称，2020年全球废旧锂电池预计高达250亿只。

2017年底，监管细则或出台

今年初，发改委、工信部、环保部、商务部等五部门联合发布指导性文件：《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》。文件明确规定了电池回收利用的责任主体为，“电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业”。

“责任主体”可以理解为，“如果没有人来完成电池回收利用电池，那这些企业就必须完成跟自己相关的电池的回收利用。” 宁德时代相关负责人告诉凤凰汽车。这也就意味着所有生产和进口电动车及电池的企业都要做好电池回收利用的准备。

从现实来看，不少主流电池企业也看好电池回收利用，无论是源于政策所迫，还是基于经济或环保效益。只是目前大多限于验证或试验阶段，技术成熟的少。

中航锂电试运行的一条拆解产线

6月初，中航锂电对外披露了其正在试运行的一条拆解产线。据知情人透露，这条产线只能拆解盐酸铁锂电池，可以深入拆解到电池单体内部的正负极，但目前处于不断验证改进的阶段。对于能够梯次再利用的电池，中航锂电在尝试用于太阳能和风力发电等的储能试验。

宁德时代目前也在推进一个储能型的磷酸铁锂电池梯次再利用的项目，已经经过了多轮评估，进入试验阶段。而不能梯次利用的报废电池则通过湖南邦普来处理。“湖南邦普是国内目前仅有的四家正规锂电池材料回收的公司之一，已经有超过10年的拆解经验，是我们的关联公司，”内部人士称。

而兼为车企和电池企业的比亚迪则称，其原本就有回收拆解少量返修电池的部门，从2008年首款插电式混合动力车型上市即设置。目前也已经有了旧电池梯次利用的技术方案，例如用于光伏发电等储能设备，还有移动基站的供电等。

以上企业的回收拆解主要是磷酸铁锂电池，几乎没有三元锂电池的拆解研究。“因为大规模采用三元锂电池要稍晚一些，所以三元锂电池的回收和拆解可以再推后2-3年。”业内人士告诉凤凰汽车。

但是我们国家其他废电池回收的乱象和造成的环境污染的前车之鉴也在警示，电池的回收利用和拆解仅靠几家大电池企业是难以理顺的。

“作为电池厂，我们非常愿意建立一个回收利用的循环链条，但是需要上下游企业的配合和政府的严格监管，”宁德时代的相关负责人在采访时表示。为了引导废旧电池进入正轨处理渠道，就必须建立便利的电池回收网络。“我们自己就做不了，需要借助车企天然的销售网络，如果我们自己建立回收网络，会非常麻烦，成本上也吃不消。”

上文提到的文件已经明确要求，电动车和电池企业在凡是卖车的地级区域都必须有电池回收网点，每年还要向工信部上报回收利用的数据和信息。文件还要求建立电池的编码制度，并与整车一一对应，确保电池的流向可追溯。这些措施如果能够顺利通过强制性细则落地，或能有效防止市场乱象的产生。

“目前国内主要的电池厂都在积极参与国家监管标准的制定，落实文件的细则和标准有望在2017年底出台。希望政府能够监管住。没有回收拆解技术能力和资质的企业盲目乱入，将会搅乱市场。”电池企业的相关负责人称，“现在已经看到部分不是电池厂也没有电池处理技术积累的企业进入，很怀疑他们的能力。”

在调查中，不少电池企业还希望政府能够给予补贴，但是从现有政策看，可能性并不大。《技术政策》中未涉及补贴，只提到“国家现有资金内支持电池回收利用的技术研发”。

结语：

新能源汽车的发展始于石油能源枯竭和减少环境污染的初衷，而废旧电池具有很强的环境污染能力，如果因此给环境带来污染，则脱离发展新能源汽车的初心。

尽管目前没有回收拆解大批量需求，但电池拆解技术和环保性验证不是朝夕之间一蹴而就，需要提前布局。

除了电动汽车的正规军，市场上还有巨量不受监管的低速电动车的存在，让问题更加严峻。