2011年02月10日 16:34
来源：汽车商业评论

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北京车市的顶峰已停留在2010年，而中国车市的顶峰在哪里、又会是怎样一个数字？汽车市场的繁荣会给城市交通带来什么样的影响？庞大的汽车保有量将会对业已紧张的石油资源产生何等冲击、对宏观经济产生何种影响？所有纷繁复杂的因素背后，中国汽车企业的产能是不足还是过剩、中国汽车将驶向何方？

在北京高潮之后，这些并不遥远的现实问题已经摆在中国汽车业面前。2010年12月，《汽车商业评论》动员所有记者力量，采访汽车相关专业人士50位，以了解他们对上述问题的看法。

专业受访者观点的巨大差异令我们感到意外，本刊尽量为读者呈现所有乐观者、悲观者的声音，并从中筛选理性的思考，作为中国汽车业的参考。

“美国人可以两个人一辆车，中国人为什么不可以？”

中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞是乐观派的代表，他判断的主要依据是中国当前平均22人一辆车的保有水平与6.5人一辆车的世界平均水平相差很远，中国汽车市场还有很长的路要走，达到顶峰的时间要取决于中国城镇化进程。

7000万辆的结论来自如下推理：2011年至2020年，车市将至少保持平均10%的增长，这意味着到2020年，年销量将比现在翻一番多。2021年至2030年，车市将与国民经济增长率保持同步，预计年均增长7～8%。到2030年左右，汽车年销量将达2010年的4倍左右，也就是7000万辆规模。

张小虞认为中国经济的长期、持续、稳定发展是车市的最大推动力，只要经济继续增长，消费者的购买力就会源源不断地推动车市，而他对中国经济的信心坚定不移。

他告诫悲观者“要好好学习毛主席的思想，无所作为、悲观的思想都是不对的，人肯定要进步，如果你老想着这个不行、那个不行，那就不要发展了。”

他说：“科学发展观的根本是发展，这一点大家天天都喊邓小平，恰恰这方面比邓小平差远了。包括现在很多领导前怕狼、后怕虎，你不发展，中国的问题怎么解决？只有增长才能保民生、保安定。”

在张小虞看来，环保、交通拥堵、人口、老龄化都不是车市的制约因素，唯一的瓶颈是能源，北京的限牌政策也只能影响个别城市，“现在像农村买车，谁也挡不住它，很多农村买车的根本就不上牌，他为什么要上牌，警察都没有，你限牌能限到农村吗？”

“美国人可以两个人一辆车，中国人为什么不可以？”张小虞始终积极乐观的态度令人有些难以置信。

《汽车商业评论》的调查发现，50人中只有3人持有这种乐观态度。

“千人保有量200辆”

对于顶峰年销量的预测，北汽投资有限公司总经理毛海属于中庸派——3500万辆，他同时也是拿数据说话最多的人。

毛海认为对车市的主要推动因素有三：国民经济持续增长、居民消费升级、农村市场壮大。

国民经济持续增长因素：2009年，我国GDP比上年增长8.7%，规模以上工业企业工业增加值比上年增长11%，我国经济发展的基本面和长期趋势没有因国际金融危机而改变。由于中国工业化进程仍然没有完成，城镇化水平继续提高以及居民收入的持续增加，未来几年经济增速不会低于8%，2020年不会低于7%，即使20年后我国实现了工业化，城市化的进程仍然会继续。因此，工业化和城市化两台巨大引擎会长期推动我国经济持续增长，为汽车市场实现增长提供重要支撑。

居民消费升级因素：2020年我国要进入小康社会，消费结构的升级是其中重要过程。伴随着国民经济高速增长，我国居民收入持续增加，家庭买房、买车是生活水平提高的重要表现，也是消费结构升级的具体体现。居民对汽车产品的需求使我国汽车消费市场潜力巨大。

2009年，我国社会消费品零售总额为12.53亿元，同比增长15.5%，其中汽车产品销售总额为1.15万亿元，同比增长32.3%，拉动社会消费品零售总额增长2.6%，今后一段时间，汽车产品对消费的拉动作用将进一步加大。

人均GDP和汽车价格水平是影响居民消费升级因素的两大变量。从2001年起，我国人均GDP为1041美元，达到了1000美元的底线，这意味着居民消费开始从满足生活需要向重视生活质量转变，从追求物质消费向同时追求精神消费和服务消费转变。从城镇居民的消费结构来看，生存型消费占总消费支出的比重已经由1990年的90%以上下降到近年来的50%左右，而发展性和享受型消费比重则由10%左右提高到20%的水平上。

2008年，中国人均GDP已增长至3263美元，千人汽车拥有量31.42辆，距汽车普及期的起点还有较大差距，这种差异即是汽车需求的巨大潜力。

毛海认为，世界汽车发展历史的规律是，人均GDP6000美元时汽车高速进入家庭，上海、北京等大城市在2007年达到了这一门槛，而更多城市在未来将陆续进入这一发展阶段。人均GDP达1.2万美元时汽车第二次进入家庭，此时可能是第二辆车，也可能是升级换代、SUV，2010年我国SUV销量增长高达80%以上，已符合第二阶段特征。

汽车价格是影响消费者需求的主要因素之一，汽车需求量与其价格呈反向变化。因产能扩张、单位生产成本下降、市场竞争，中国汽车产品的价格将呈不断下降的趋势。

国际上普遍采用R值分析法对轿车产业进行预测，R值=汽车价格/人均GDP。大量实证研究表明，当R值达到2～3的水平时，乘用车开始大量进入家庭，普及率开始迅速提高。当前我国的具体情况同样符合这一规律，目前上海、北京、广州、深圳等一线城市，R值已达3，未来将有更多地区的R值逐渐达到3的水平，继续推动汽车普及。

农村市场扩大因素：随着国家高度重视“三农”问题、农村基础设施建设进度加快、农村经济的发展、农民购买力提高，农村汽车、摩托车市场发展空间巨大。截至2008年底，全国农村公路里程达到324.44万公里，全国乡镇通沥青(水泥)路率达到88.6%，汽车进入农村已经具备了基础和可能。

“1978年至今，GDP平均增速是9.8%，商用车平均增速与GDP持平，乘用车增速是GDP增速的2倍，这样算下来到2015年会达到年销3500万辆的顶峰。届时保有量会轻易超过2亿辆，千人保有量200辆。”毛海对《汽车商业评论》说，“但如果保有量接近甚至超过3亿辆，是一个非常危险的事情。”

《汽车商业评论》的调查发现，50人中有31人持有上述类似观点，其中约有一半人认为年销量极限为4000万辆。

“第三次调整可能出现负增长”

“在2500万辆的时候会往下走。”东风本田执行副总经理陈斌波是受访者中最悲观的一个。

陈斌波的判断来自他对汽车市场的长期观察，乘用车有一定的周期性，增长到一定时期一定会调整。中国已经有过两次调整，2004年和2008年，两次都没有出现负增长，只是增长幅度下降，下一次调整可能真的出现不增长或者负增长的局面，因为基数已经非常大了。

他对《汽车商业评论》说：“我觉得第三次调整会出现在2012年左右，到那时如果二手车交易能够起来的话，中国市场才能真正进入到良性发展的时期。”

制约年销量超过2500万辆的因素很多，基础设施、能源、环境污染、堵车、各种社会成本。在基础设施方面，2009年我国城市人均道路面积为11平方米，较改革开放初期增长了9倍，但是与年均20%增长的城市交通量相比无法满足交通需要，与发达国家城市人均道路占地25平方米以上的水平存在很大差距。

一些城市约50%的路段高峰时段饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，严重影响了交通运输效率。全国公路网与发达国家相比，中国公路网密度仅为日本的1/8，英、法、意、德、比、西等欧洲国家的1/4～1/5，美国的1/1.8。同时现有公路网中二级及以上等级的高等级公路比重较低。

比基础设施更为严峻的是能源瓶颈。我国能源总体供应短缺，而且多煤、少油、缺气特征明显。1993年我国开始成为石油净进口国，2009年石油进口20379万吨，对外依存度接近52%，预计2020年我国对进口石油的依存度将高达70%，能源安全风险进一步加大。

近年来我国汽车消耗的燃油以两位数比例迅速增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。2009年，汽车消耗成品油约11578.5万吨，机动车燃油消耗不仅是石油消费总量中增长最快的部分，而且所占份额很快上升至第一位。

有预测认为，2015年汽车交通领域的石油消耗将达2.5亿吨，我国石油短缺的形势将更加严峻。随之而来的油价上涨会使车市增幅下降，由于总保有量还在继续上升，油价将继续攀升，直至汽车销量达到顶峰，实现动态平衡。