Fraidl：内燃机在欧洲中期内还将是主力

AVL李斯特高级副总裁 Guenter Fraidl

Guenter Fraidl：谢谢！女士们，先生们，对我来说是一个最大的荣幸，在最近这个最寻常的汽车领域里面，可持续的，特别是有成效的二氧化碳排放。

我们可以看到在二氧化碳排放领域里面有非常大的变化，这是一个全球的变化，不是一个单独国家的变化。那么最重要的是二氧化碳的排放，并且在二氧化碳排放基础上，整个系统的成本可以承受。并且，降低的推手是什么？可以看到在欧洲，在平均车的排放领域里面，你可以看到在平均的车的整个比重可以看到2015年和2020年有两个不同的标准，不同的公司，有的公司，比如说丰田，跟2015年很近，比如说很多豪华品牌，比如说戴姆勒比这个标准还要高很多。如果我们回到单独的车辆的话，你可以看到很多单独的车辆燃油经济性很好，你可以看到很多很多车到现在已经可以满足2020年的标准，但是你可以看到汽油和天然气的排放还是高一点，柴油尤其对二氧化碳的排放要低得多，尤其如果是采用全混的技术的话，二氧化碳的排放更容易达到2020年的标准。整个系统的推手，我们可以看到小于50克二氧化碳欧诺脑谂分抟丫梢钥吹健

我们现在更多来看一看更广阔的挑战，尤其多种排放的汽车驱动系统，尤其是新型排量的汽车驱动系统，尤其是在城市里面，车的拥堵程度非常高。在发展中国家的低成本的车辆，但是在全球其他地区这种SUV它的需要更多。看另外一个坐标就是动力总成的技术，如果用内燃机驱动，混合动力驱动，然后插电式混合动力的驱动，尤其是用纯电动的电池驱动。

那么我们再把这个加复杂一点，我们再加不同的燃油种类，我们可以看到从化石燃料，生物材料，非常非常多的变量，非常非常多的变量，我们必须要进行开发，我们要把它生产出来，掌握非常大的变量。同时考虑将来汽车工业的开发，是一个主要的挑战。

我们怎么做呢？尤其是我们需要有重点，我们好多时候只讲怎么能精确地改善动力总成，最近，混合动力系统变成一个热点，其它的代用燃料也在考虑之中，当然这还有其它的生物燃料等等，还有其它的一些合成染料。

另外一个角度，我们在整车方面做了很多很多减少整车的传统阻力，尤其是车重。尤其是对于二氧化碳非常低的排放，我们接受了非常小的车，我们现在可以接受原来只能容纳是5个人的轿车，现在是1个人的轿车，我们可以看到在方向上有不同的技术。我们可以看到大众几年之前他们已经做了这种方法，没有电动车，只是降低车重，而且可以减掉很多的二氧化碳，但是市场的潜力非常小。丰田在日内瓦汽车展上，今年四座的一个车，它做的是智能化的混合动力系统，没有非常贵的电池，没有其它很贵的一些功能，真正能够达到二氧化碳排放49克，我们有不同的方法来支持电池。这种插电式的混合动力，这个电池用的和0排放的二氧化碳是一样的。用这样的变化，几个车已经可以达到满足二氧化碳排放的标准。

你可以看到，不同的解决方案能够达到非常低二氧化碳的排放标准。但是，我们必须要问一个问题，什么是将来市场，或者是我们需要解决的方案。我们先从一个例子，时间可能是有问题，所以说我们不能讲所有的，今天晚上可能我都讲不完，所以说我们有一些专著。我们可能是先讲讲传统的发动机，停缸技术应该说是一个非常稳定和可靠的系统，这是一个挂在低端的果实，大众现在接受了这样一个技术，其它应该说在机械开发上的努力要非常非常大，尤其是我们可能需要成本非常高的东西揭发。

如果我们更进一步讲汽油直喷发动机，现在最近汽油机的变化，我们可以看到比重，汽油增压发动机比重是在欧洲，在中国，汽油增压发动机的比重已经超过了日本和韩国的应用，我们也可以看到这样的技术应该说是汽油机解决的主流方案。

那么什么样的技术在用呢？第二代的TDI发动机，用可连续可变化的气门系统，大众也用了两部的气门解决方案。这个可以让我们达到非常好的低端扭矩，你可以看到有非常好的电动扭矩，尤其是对于中国的驾驶习惯；同时，我们看到第二个方案也是这样，我们在想能不能用这么贵硬件，而用这种可控的或者非常先进呢？实际上你可以看到它是用了非常好的控制软件和控制方案可以达到比现有技术更好的方法。

现在对于最近的汽油直喷发动机是什么样的？最大的可以看到这是大众最早介绍的全球2L的汽油直喷发动机，就是在低端扭矩和最佳比油耗中间有一个距离，但是优化燃料，用这种可变的气门生成，并且用更好的排气系统，这样的话我们可以把真正的燃油耗的潜在可能性大大增加了，我们现在非常非常有信心降低尺寸，降低发动机速度的话，我们觉得这个汽油直喷发动机市场前景更好。

如果我们看将来的话，尤其是我们要更大地怎么汽油机的扭矩，在AVL我们实际上在做，我们现在在内部研发一种技术，双倍于今天的扭矩水平，但是这种顺态的技术需要更多更多的技术研发。但是真正经济生产规模，我们要真的想到成本上可控的，并不是说技术上走到极端的技术，并且最终把这个东西贡献给最终的客户。

考虑到这个混合动力，混合动力应该说大家都接受，混合动力确实能够节很多的油，但是最大的问题就是成本，成本，成本。

所以我们今天应该说要采用所有的技术来减少混合动力的成本，这个最有效的一个成本应该说解决这种方案用模块化的解决方案来降低成本，尤其是成本可以接受的。我们现在开始了一个新的方案，软件和硬件同时，包括控制一起开始，然后生成了一个模块化的系统，然后包含传统的动力性能系统，中环，然后插电式混合动力，还有包括纯电动车，内燃机是30个到97个千瓦，变速箱可以做2、4、6速的，应该说两缸三缸的发动机都可以装在这个系统里面。

这个模块化的系统不只是减少了成本，同时也增加了生产的弹性性。我们真正是看到了市场上的要求和变化是一天一天的，所以我们要一天一天地反映到市场变化。

那我们将来会向什么方向走呢？如果从全球的角度考虑，这个推断应该说还是很一致的，尤其是我们讲2017年，现在的气道喷射还是在保持主力，增压的发动机在增压，汽油直喷2017应该说它的份额会越来越多、越大。乙醇的发动机可能是会有一些增加，实际上全球可能并不是那样，CNG应该说到现在非常可靠，这个混合动力和电动车应该说也是在增加，但是应该说怎么得不是那么明显，柴油机应该说在全球也要增加，这是全球。

我们回头看中国，我们看到中国应该说有不同的推断，我们觉得有的推断是乐观的推断，2010年应该说已经有一半的动力总成有电动化的趋向，纯电动大概少于5%，有相当大的混合动力的市场份额。

我们看到这个有的也在变化，最新的推断，几周之前有一个公司，我们觉得可能这个更实际一点，通过这个推断，到2020年的时候80%的还是传统的动力总成在占主流，谁也推断不出来到底实际的状况会怎么样？最可能是在这两个极端的中间。我们从去年状况看，我们觉得这个实际性的推断更好一点。

我简单总结一下，先生们，女士们，内燃机应该说还是主要的动力源，因为在中期的时间里它还是主要的动力源，大家说2030年的时候，传统的动力源那还是主要的运输方式，在欧洲。

主要的挑战对于汽车工业方向来讲，怎么去确认或者掌握多元的这种挑战，尤其是满足产品的成本要求？我们觉得应该说适应这样的开发过程，过去我们开发发动机和变速箱的时候，完全独立的，将来的话，我们应该说发动机、变速箱和控制、软件要一起来开发。

那么内燃机呢？应该说也可以从汽车电动化上获得大的注意，并且电动化可以把发动机的工作点向更高的负荷点上来工作，所以说发动机应该说可以设计到更好的燃油经济性的点上，所以说成本更低，然后燃油性就更好。去掌握这样的状况，我们也要在整车上和动力总成上用这种模块化的工程，这样的工程应该说模块化的可能更多。

我讲讲可控成本的二氧化碳的降低方法，是持续移动发展的挑战，AVL是这样的公司，我觉得我们非常有信心，我们有这种最创新，和成本最可控的二氧化碳的解决方案。

女士们，先生们，谢谢大家！