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自主车企冲刺百万级规模

产能过剩问题仍然突出

在《证券日报》记者采访的多名车企高管中，有人对明年自主品牌前景乐观，中低端市场会好于中高端市场；有人为自主品牌忧心忡忡，认为政府应出台更多政策引导国人购买自主车；有人已经布局2015年SUV市场与豪华车市场。

而思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波直指汽车行业结构显然不合理，中小企业太多。另外，他认为自主品牌乘用车份额多少其实无关紧要，更重要的是有几家企业的自主乘用车能进入百万辆规模。

2013 年9月至2014年8月，自主品牌乘用车市场占有率连续下跌12个月。虽然自主品牌乘用车市场占有率在9月份止跌回升，11月更是回升至乘用车销售总量的 40.90%，达成早前《汽车产业振兴规划》所提出的市场份额底线，但根基并不稳定，诸多短板亟待解决。

中国汽车工业协会秘书长董 扬认为，自主品牌乘用车此前之所以出现“十二连降”，首要的原因是自主品牌汽车底子薄，技术积累不够。目前的情况是，我国汽车产业在技术开发上的总体水平

远远落后于发达国家。同样，我国汽车零部件体系建设也明显落后于跨国汽车企业。跨国零部件企业与整车企业同步开发、同步发展，给整车发展以支撑，以至于自 主品牌转型过程中，不得不依仗跨国零部件企业，推出自己的精品车型和中高端车型。

也就在12月15日，吉利深化战略转型的开山之作 ——吉利博瑞在亮相时“浑身名牌”，法国法雷奥助力研发的灯具、全球第二大汽车技术供应商德国博世提供的最新版本ABS EBD、全球领先音响产品供应商 美国哈曼携手研发多媒体系统等100多家国际一流供应商为吉利配套。

“对本土供应商，我们不是不用，我们一定是在零部件每一个行业和每一个专业领域里面是全球一二位的供应商，这是为了我们的产品能够成为前一二位，优秀的合作伙伴才能造就出色的产品，”吉利汽车集团总裁安聪慧向《证券日报》记者表示。

当 下，自主品牌整车企业转型升级一个重要措施就是升级供应链，大量选用外资品牌零部件，越来越多自主整车企业的配套大门在对本土零部件企业关闭，不仅仅是吉

利，奇瑞推出的转型之作艾瑞泽7生产制造所需要的零部件或生产设备均来自全球顶尖供应商。业内专家担忧，如果我国的整车企业和零部件企业还是这样一种整零 关系，未来的中国汽车产业将存在严重危机。

不具名自主品牌相关负责人告诉记者，我们发展初期给过本土配套供应商机会，但随着我们整车集成创新能力的增强，而零部件企业的发展水平和创新能力并没有跟上我们的步伐，“一些零部件根本达不到我们要求的技术标准，逼我们只能高价用外国货”。

中航汽车副总经理周世宁向记者表示，现在发展自主品牌的外部条件越来越差，整车和零部件都需要政府更多规定和政策，引导国人购买自主车、引导整车企业采购国产零配件，“说起来简单，做起来很难的事，这考验政府的决心和智慧”。

记者注意到，之所以经历了“12连跌”之后，自主品牌市场份额开始逆势飘红，很多程度上依靠SUV车型在市场上站稳脚跟。

与 此同时，豪华车市场仍以远高于行业平均增速水平快速增容。数据显示，2013年中国豪华车销量不到100万辆，销量不足当年总销量的6%。而今年上半年，

豪华车市场销量已经达到80.80万辆，增速远高于整体市场，在整体乘用车中的市场占比再度提升。仅以英菲尼迪为例，上半年增幅达到130.2%，销量达 去年全年在华销量的87%。

“豪华车市场大于整个行业大势的增速将持续3-5或者会更长，”李峰表示。

随着我国成为全球最大的生产国和消费国，而且会继续保持较高的速度而领跑世界汽车行业，不论是合资企业，还是自主品牌企业，都掀起了轰轰烈烈的跑马圈地、你追我赶的汽车产能扩张运动。

北汽集团总经理张夕勇透露，截至今年上半年，中国汽车行业已形成和在建的产能约3500万辆，远远超过今年2400万辆的销售量。而且包括合资品牌在内的各大汽车厂产能扩张的冲动仍在延续，汽车行业过去的结构性产能过剩，将演变为总量过剩，市场竞争将进一步加剧。

“与合资品牌相比，自主品牌车企形成的总产能与需求之间的矛盾非常突出，”徐长明此前接受《证券日报》记者采访时表示，自主品牌产能利用率均低于70%的安全水平。

针 对这种情况，政府是否需要作为推手，加快汽车企业兼并重组，淘汰产能利用过低汽车企业呢？江铃陆风汽车副总经理潘欣欣认为，还是让市场调整为好，“国家新 出台的节能补贴明眼人都知道是利好自主小排量，可是结果合资车型上榜比自主车多得多，反而更加恶化了自主的生存环境”。

彭波表示，自主品牌乘用车份额多少其实无关紧要，更重要的是有几家企业的自主乘用车能进入百万辆规模，“如果国家为扶持自主品牌，目标设定为总体自主品牌市场份额达到多少，这将会害了自主品牌，政府政策的出发点应该是让少数自主品牌脱颖而出”。