凤凰网汽车

冯屹：智能网联汽车相对是一个新生事物，从我了解的信息来讲，政府的政策以及标准法规引领的作用非常突出。目前我国工信部也已经意识到这个问题，在做相关产业的顶层设计，分别委托中国汽车工业学会、中国汽车工程学会和汽标委员分做智能汽车产业政策的技术路线图和标准体系，这是一个大的纲领性顶层设计。同时现在各级政府对于智能网联汽车的热情度也很高，很多地方政府纷纷找到工信部要求联合设立智能网联汽车的示范区，北京、上海、河北、重庆等等政府已经设立了这种示范区，产业基础会非常好。同时据我了解的情况，因为现在要说智能网联汽车上路运行或者销售，还有很多的法律层面的问题，目前现行的汽车转向的标准严格禁止自动转向，显然和自动驾驶的技术路线相违背。

包括前方视野的标准，智能网联汽车由于有一些汽车摄象头，跟现行的前方视野标准也是相抵触的。目前我们标准所受工信部委托在做智能网联汽车标准法规适用性分析，要梳理现有的标准法规、部门规章的条款，哪些条款制约了智能网联汽车的发展，我们在做这方面的工作。比如刚才长安黎总说在车展期间从长安将无人驾驶汽车开到北京，相关部门当时没有意识到这个问题，现在也在委托我们做智能网联汽车使用公共道路测试的管理规范，将来可能就不能这么随意的想上路就上路，要经过审批，要符合一定的条件，我们也会开辟一些公共道路包括高速公路以供实验。当然目前我们的方案责任在主体，万一路上出事还是要企业负责的。因为我们要求即使在公共道路上做智能自动驾驶的测试，也要求驾驶员一定要以驾驶的姿态在车上实时监控车辆运行状态。所以我们还是有一定的要求和门槛，所以将来可能再想随便的上路做测试就不那么容易了，应该有一些审批的程序，同时有第三方机构对相关的技术状态做确认。

主持人：谢谢！这些信息和当前所做的工作都非常重要，对于进一步推广智能化技术。因为新能源汽车和智能网联汽车当然一方面是满足市场需求的，更多的可能是引导消费者消费。因为你的技术是一个全新的，出行方式也差不多是一个全新的方式。从企业的层面怎么样考虑到培育市场，做市场前期准备的相关工作？

黎予生：作为智能网联汽车来讲概念非常大，网联汽车相对来说虽然概念不是很明确，只要不牵扯到控制车辆，我们暂时也没必要较那个真，就是说互联网汽车到底是个什么样的汽车。回到自动驾驶，我想在座所有人，你跟他讲自动驾驶每个人的期望都是不一样的。所以美国有几个分级，欧洲也有分级，现在我们把SAE或者LISA的自动驾驶一级二级叫做驾驶辅助，真正讲驾驶辅助是个什么样，我们还真的需要给我们的用户进行科普，什么东西功能可以实现，哪个功能不能实现，这样的话我们的用户在有正确期望的情况下才能有一个比较好的体验。

特斯拉那个事故从另外一个侧面说明可能跟用户实用功能或者车厂设计的功能不是完全匹配，所以才出现了一些事故。实际上是它超出了车厂的设计范围之外，我们一方面作为主机厂在做自动驾驶方面我们要充分理解顾客在哪方面有需求，但是目前我们开发的汽车并不是一个完美的什么都能做的自动驾驶汽车，所以我们在这个侧面能够和客户沟通的非常清楚的情况下，我想市场会很容易接受这些技术，而且所有这些驾驶辅助相关功能国外开发的相当先进，但是接受程度和对这些功能的信任程度还是中国用户喜欢适用这些新产品，对于主机厂来讲是一个很好的消息，我们也乐见中国客户使用这些新功能，这对于我们在开发自动驾驶和驾驶辅助方面也是一个很大的鼓励。谢谢！

陈平：市场方面，先说电动车这一块，因为我们公司这几年销量一直在增加，前年是五千多辆，去年卖了两万多辆，今年计划是七万到八万辆。经过这些年的销售情况来看，我觉得有一个趋势，客户对新能源车逐步在适应和熟悉，而且最早更多的是公务用车，而现在一半以上是私人用车。所以我觉得顾客在慢慢接受这个东西，当然也会出现很多问题，比如对续驶里程的抱怨，对不同温度环境下使用变化的抱怨等等，从我们来看，包括后台等等需要提供支持，最重要的还是要在产品竞争力上提高，比如我们续航里程、不同温度的适应性、充电的便捷性和充电时间等等，在这些技术点上是一帮助。还有一些销售上的做法，作为车厂我们也在基础设施建设方面进行广泛合作使我们的客户使用起来更便捷，包括在销售模式上，包括租赁等等模式我们也在尝试，目的都是使这个车能够更好地推广。

今后一个是电池本身的性能的提高，包括充电设施的完备等等这些都是促进新能源汽车销售的一些因素。智能网联车这一块我其实客户的需求是蛮强的，但是也要对他们引导，让他们能够正确地认识智能网联汽车，同时还有法规是否能够在保障安全的情况再推出这种产品，技术上我们应该一步一步去完善。谢谢！

主持人：新能源汽车应该说被越来越多的消费者所接受，当然除了一些政策补贴和牌照等因素之外，一些消费者也是非常喜欢开新能源汽车，这种趋势非常好。陈总你认为未来最有可能会影响到新能源车市场的最关键或者最突出的问题是什么？

陈平：我们也在探讨，比如说补贴这是摆在面前的，还有一些对新能源汽车行驶上的优惠政策，这是当前最大的一个因素，我们长远还是瞄准补贴逐步退坡甚至没有，包括整个全球化国外大品牌进来之后怎么去竞争，我觉得最终还是传统性能、功能、品质等等这些来取得市场。所以当然我们也一直在跟踪这个政策，希望政府能够即使退坡，我们从整个的环境保护的角度，我想还会有其他的支持力度，但我们认为还是把我们的产品做好，做到有竞争力，更符合市场的需求。不光是我们整个厂，应该说和供应商也一起来瞄准未来去发展。谢谢！

主持人：安总，美国对一些新能源汽车特别是混合动力支持或补贴的政策有一个总量的线，你能不能介绍一下在补贴总量之内的到了总量以后的市场状况有没有一些明显的变化？

安锋：我觉得首先对混合动力已经达到六万台，所以这一块可能会慢慢取消。像纯电动汽车的补贴我想还是会继续。我刚才也谈到了零排放积分的政策，这个政策在加州是一个非常有力的政策，它曾经对一些纯电动汽车企业例如特斯拉贡献了利润。但是随着供给量增加，交易积分的增加，积分方面的交易力度也在下降。所以补贴都是一个退坡的过程，但是从中短期的零排放或者中国叫新能源积分机制，它会为中国新能源汽车补贴退坡的时候会减缓压力，所以我们认为还是有很多可以借鉴的地方。现在发改委也发布了按碳配额来给新能源汽车算碳交易价值，跟全国碳市场连接，这是一个很清晰的信号，就是以后这种补贴可能是以另外一种形式来呈现，在中国也在研究这个问题。但是细节是非常重要的，因为现在碳的价格还是比较低的，如果只是按电动车的节碳的价值来算的话，它的value是非常低的，所以怎么确定它的积分或配额的价值是非常关键的，因为在美国一个积分是五千美金，一个新能源汽车可以到3到7个积分，也就是有15000万美金到35000万美金的价值，单靠碳配额远远达不到这个价值，碳配额就是几千人民币。所以我觉得中国如何借鉴美国经验，让零排放的积分交易能够接替补贴的退坡，这是一个非常好的机制，因为政府不用出一分钱，政府的责任就是监管，只不过是一家企业到另一家企业的财富转移，所以这是很好的能够以市场为主导的补贴机制。

主持人：新能源汽车的补贴退坡是肯定的。中国政府也提出了时间方面的一些线。另外补贴着重那些有竞争力的企业，有竞争力的产品，这也是未来补贴的方向。所以新能源汽车企业怎么样做好退坡准备，没有补贴怎么还有市场竞争力，市场还能接受，这一点我认为非常重要。李尔作为这两类关键技术的贡献者，在整个的技术研发过程当中市场方面有什么考虑？

Jay K.Kunkel：非常感谢！很显然，中国首先是世界上联网最好的社会，在新能源和ADAS方面联网做得都不错，另外我们应该看看到底这个市场发展的会有多快，我觉得这是一个基本上的经济的问题。考虑到新能源车辆的开发成本和时间，比如说如果要进一步发展的话，受到燃油价格比较低的影响，如果燃油价格高的话，可能新能源汽车就会有更好的市场。

除了补贴之外，新能源汽车如何更好地获得市场份额，我觉得主要还是这个车的性能和方便性，这些都会决定客户的满意度。另外就是政府的政策，不管是CARTAC还是NDRC，我相信中国也会在这方面引领世界。还有关于无线充电设施，随着基础设施的逐渐部署，我觉得这部分也会逐渐增加新能源汽车的市场份额，不管我们有没有补贴都不会受到太大影响。

主持人：非常感谢！时间关系这个话题我们就讨论到这儿。下面是最后一个话题，电动化和智能化未来发展的前景如何。请各位嘉宾做一下展望。

首先就是德国，Christine Greulich在演讲的时候提到一个目标，第四条就是把智能网联汽车进行发展，但是没有说时间，大概是什么时间？

Christine Greulich：我刚才在报告中提到，我们在德国2020年将自动汽车达到上路行驶，我们目前正在努力研究和描绘2030年的前景和2035年的前景。我们在这个城市当中在街道上将有一个混合汽车形式，有很多不同自动形式的汽车，包括自动汽车。尤其是在大型城市，减轻大城市交通问题非常重要。由于汽车网联技术的进一步发展，我们要将智能共同纳入到自动驾驶的情况。而且要提升这方面的能力，改善交通的状况。

我们在长期的未来当中，我们的汽车不仅是私人汽车，而且包括很多不同功能的机动车，我们希望把更多的机动车纳入到我们的自动网联驾驶的范围之内。这样以后我们每天上路的行驶就非常容易，不管对于司机还是乘客。

主持人：Christine Greulich描绘的前景非常美好，提到了时间点2030和2035，时间有点长。冯屹所长，未来关于这两类技术的标准方面的一些计划或者一些想法到底是什么状况？是不是可以和大家整个的未来发展的目标比较吻合？

冯屹：新能源汽车和智能网联汽车对于中国来讲和传统汽车相比应该说跟国外的差距不是太大，因为都是新兴事物，新兴产业，大家都是刚刚起步，我想这是一个难得的机遇，对于中国来讲应该抓住这个机遇大力鼓励自主创新，培育自己的优势企业。对于我们的标准来讲，在智能网联汽车的体系当中，我们在制定的时候就有一个原则，要为未来技术的发展预留空间和接口。因为现在很多新的技术还处于一种快速发展的过程当中，存在着多样性，存在着不确定性，不能轻易地扼杀一项技术的发展，应该给他们一定的自由空间，从我们标准体系上来讲，有一种包容的、融合的态度，要鼓励他们发展。

另外对于技术研发方面我有几点个人体会可以和大家分享一下，特别是对于新能源汽车，对于智能网联汽车这样的形式刚刚开始，我们从开始就要着手做一些工作。

首先对于关键技术应该是重点支持，集中资金，集中资源。中国人俗话说钱不能撒芝麻盐，应该集中优势供，集中优势资金和资源重点攻克一些技术。

第二对于知识产权的保护要关注，避免低水平的重复甚至于抄袭的嫌疑。

第三是因为智能网联汽车是跨界的产物，涉及到很多行业，不光是汽车行业自己能够完成，所以要构建跨界融合，跨行业合作的平台。

我个人对于中国智能网联汽车的前景非常乐观，我们是很有信心的。

主持人：安总有国际视野，从你的视野的角度，你认为这两类技术的发展前景是什么状态？

安锋：先说一个比较现实的中短期的，我认为传统车还会占据非常主导的地位，在二三十年之内。但是咱们今天讨论的实际上是缺失一个很重要的元素就是网约车对未来的影响。这个影响我觉得我们必须要讨论，因为首先真正对无人驾驶汽车大部分使用，国际上都认为是出租车公司叫Uber Taxi，由于网约车的出现可能对车的保有量需求会下降90%，这是麦肯锡的报告。所以对于传统车的模式冲击非常大，我参加过美国《财富》杂志的头脑风暴的辩论，福特的总裁专门来讨论这个问题，所以我觉得现在像Uber这样的公司股值估计已经是特斯拉的两倍了，它是600亿美元，特斯拉是300亿美元，但是Uber不拥有一辆车。所以作为一个机器人出租车的应用，我认为这是最先实现无人驾驶和智能化在全面应用的一个情况，所以我们必须得研究它对汽车产业的冲击，可能会在二十年之后就会开始显现。我们和Uber中国在成都做过一些大数据分析，看到网约车对城市交通、城市热点、交通拥堵到底是什么样的影响，同时拼车能够在碳排放空气污染方面到底能够节能多少。

我们现在进入了清洁交通大变革的市，所以我们未来二十年可能车的拥有量还是上升趋势，但是有可能如果我们使用车的目的就是把人从点A拉到点B，也可能共享模式会对交通会有一个重大的革命，我们真的不需要这么多车，也许车厂也不需要这么多车了，这是一个现实的情况，谢谢！

主持人：但是昨天有专家观点认为这至少是十年以后的事情。请黎总展望一下未来。

黎予生：智能驾驶这块未来大家都讲得很多，简直像科幻一样，你什么都不用做，汽车来接你了，那是非常遥远的未来。我同意刚才Christine Greulich讲的，在很长一段时间内我们会有一些有很强自动驾驶功能的车跟驾驶员自己开的车在道路上一起走。就像今天讲排放，可能到时候会强制淘汰一些人工驾驶的车，说不定哪一年就会发生，但是这一切都会在自动驾驶的技术成熟之后。但是在目前我们能看到的确实是在十年之内自动驾驶确实会非常快的飞速发展，但是这个技术成熟度还达不到我们所能够设想的自动驾驶汽车可以适应任何工况，特别是在中国这种道路交通情况下。

但是处于中国这样的特殊位置，政府这边又大力支持，在智能网联汽车自动驾驶方面的应用，特别是在中国我想会快速普及，应该是在随后这十年搭载ADAS功能的车会大量增加。另外就是中国很可能会在V2X应用方面在世界上领先，有了这两条的话，会让大家驾驶比如说我们搭载了ACC、AEB，高速公路上可以自动驾驶，结合应用的V2X，最起码上高速我想在十年左右的情况是不用发愁的，你的车在高速公路上最起码可以比较顺利安全的给你带到下一个出口。这是我的一个展望，谢谢！

陈平：电动车我觉得现在应该说面临一个窗口期，逐步在大量的走向普及。当然在很长的一段时间传统车、混合动力车还会存在，但是我觉得纯电动车的比率会很快速地增加。而且我认为纯电动车是一个很好的终极解决方案，这是我的观点。智能网联车我觉得还是得一步一步来，真正要到现在所说的无人驾驶，我觉得我们这一代人能不能看见真正路上跑的都是没人开的这种车，很难想象。这是我的观点。谢谢！

主持人：Jay，你从电子电器零部件技术发展的角度展望一下这两个技术发展的未来。