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毋庸置疑，改革开放的40年也是中国汽车品牌蓬勃发展、欣欣向荣的40年，天时、地利、人和的中国汽车品牌，正在迎来自己的高光时刻和主场时代。

新车销量连续9年蝉联全球销量冠军，中国汽车市场已然成为汽车工业的创新引擎。“新四化”普及进程中，中国品牌占尽先机， 2017年全球纯电动汽车销量榜单上中国品牌不仅夺冠且排名前十中占据三席；产业融合加速，以智能互联、新能源为基因的中国造车新势力，重新定义舶来品的百年汽车；全球化高奏凯歌，上汽、吉利充分展示了中国车企在并购、整合以及转化吸收、系统运营上的出色能力，奇瑞、传祺等品牌也纷纷出海，书写国际化新篇章……

当前的中国汽车品牌，早已告别了抄袭模仿、艰难求存的1.0蛮荒时代；经历市场规模的快速扩张之后，凭借2.0时代大力投入正向研发，和难得一遇的历史机遇实现转型升级；站在新的时代转折点上，中国汽车品牌们集体向上，谋求做大做强，是否可以高枕无忧了呢？

答案恐怕是并不能。

一边是宏观经济的下行压力，行业进入存量竞争阶段，一边是层出不穷的造车新玩家加入战团，还有豪华、合资品牌们的不断施压……激烈的市场竞争不仅不会削弱，还会平添更多的变数。如今，中国汽车品牌们到了一个总结再出发的关键时刻，对过往1.0、2.0时代的教训和经验加以梳理和吸纳，对通往3.0时代前行路上的挑战与困难小心应对和积极擘划。

中国品牌情绪化的盈亏浮动

“薄利”几乎是贯穿中国品牌1.0和2.0时代的关键词。

回顾2017年，国内营业收入排名前五的车企盈利情况，仅从营业收入和利润率来看，相当令人欣喜。

然而，这一串数字掩盖不了一个不争的事实——合资品牌的突出贡献。以上汽集团为例，上汽大众与上汽通用对于上汽集团的利润额贡献也是最高的。如果聚焦至上汽自主品牌乘用车，利润率则被压缩至3.95%。

自主与合资在盈利能力上的差距在广汽集团也同样悬殊。广汽自主品牌去年销量是50万辆，同比增长36%，然而自主品牌的利润率仅为1.97%。

可以说，在拥有强势合资品牌的集团当中，自主品牌的利润贡献率微乎其微。然而，在“传统强队”国际厂商的阵营当中，利润率则是另一番光景。

丰田2017年利润率8.5%，是当之无愧的利润冠军；大众虽然因“排放门”被处以天价罚单，利润率仍然维持在5%；同样受到波及的戴姆勒利润率也有6.4%。显然，不“薄利”也能“多销”。

反观中国品牌，尽管市场占有率在增加，但盈利能力却从未获得与市场份额相匹配的增速。

以北汽为例，借助2015年下半年开始的密集新品投放，北汽自主品牌在2016年将经营亏损由上一年度的33.4亿元压缩至27.45亿元。然而，好景不长，2017年经营亏损反弹至75.01亿元。

在SUV大行其道的2.0时代，不少中国品牌都借此东风直上青云，实现利润增长。只可惜，北汽在经营状况上的反复不是孤例。东风和长安都上演了同样的戏码，短暂的“春天”接一个“转身下跌”。

规模已然不是妨碍中国品牌盈利的因素，“情绪化的波动”和微薄的收益背后是品牌力的羸弱。这种羸弱构成了合资品牌下探、股比限制放开等汽车产业新语境下最令人惶惑的隐忧。

市场话语体系下的商业变革

改革开放之后的汽车市场经历了由卖方市场、刚性需求向买方市场、个性需求的切换。市场的力量在这一进程中被逐渐放大。今年，铃木在国内两个合资品牌相继退出，这股力量也宣告了自己的威势。

淘汰赛一旦开启，汽车制造商们便无差别地被卷入其中。在新车销量微增的大势之下，中国品牌急需进行最大限度的结构性优化，由此衍生出中国品牌对新技术的渴求和集群式发展的联合趋势也愈发显著。

各路人马在产业链的各个环节快速切入核心领域，并以前所未有的魄力和渠道参与甚至引领技术的变革，而这一变革恰恰成就了“消费升级”的根本。

各大车企纷纷加码新能源汽车产品线不在话下，以新能源为奇点，产业链上游也迅速被激活：今年6月，宁德时代登陆A股，首日开盘即涨44%，市值达到786.4亿元；另一边，博泰提供的车联网解决方案一手牵起互联网大佬、一手紧握国内外车企。供应链的风生水起，释放出远离“零部件空心化”的信号。

往昔的行业壁垒被不断打破。以百度为代表的互联网企业重金押宝自动驾驶技术，吉利旗下的曹操专车在国内外市场布局共享出行，以李斌、李想、何小鹏等人为代表的互联网创业者，充当了汽车制造业门外的“野蛮人”。

不过，汽车制造和技术迭代所需的高昂成本令不少企业感到单打独斗力不从心。因此，近来常见造车新势力与传统汽车制造商合作生产，如江淮与蔚来、海马与小鹏、北汽新能源与奇点……资历更深的传统制造商们也在抱团。李书福在许多场合反复强调，中国汽车工业需要联合创新、协同创新。王传福也在数天前的比亚迪全球开发者大会上公开表态：“比亚迪有能力成为、也敢于成为行业第一个全面开放汽车所有传感器和控制权的品牌。”

联合的趋势不仅限于汽车制造商，新晋参与汽车产业的企业更是深谙此道。依靠阿波罗计划，百度不仅结交了长安、长城等中国品牌，还招揽了戴姆勒、宝马、福特等汽车巨头。

谁将从3.0时代C位出道？

回首中国汽车产业一个甲子的发展历程，尤其是改革开放40年来的华丽蜕变，1.0时代不乏野蛮生长、抄袭模仿的案例，也有可歌可泣的创业初心。那些艰辛图存的先驱者，或成为中国工业的中坚力量，或在市场化的进程遭逢变故提前退场。无论以何种姿态走过这段历史，是他们为中国工业的建设奠定了最初的基础。

进入2.0时代，主角是一批弄潮儿。他们以惊人的魄力和定力，斥巨资从事正向开发，把握住私人消费市场兴起、SUV车型爆发的历史机遇，实现规模的快速扩张。车企的销量仿佛安装了火箭推进器：从1956年新中国第一辆汽车下线到中国汽车产量首次突破百万辆耗时36年，而长安从成立到第1000万辆下线却用时不足十年。高速增长是这一时期最鲜明的产业注脚。

接连闯过生存和体量的关卡，即将到来的3.0时代正在倒逼中国品牌酝酿出一个崭新的系统性解决方案。“新四化”的发展轨迹中，是否蕴藏着中国品牌主导打造新规则、建立新秩序的契机？自主品牌向上、中国品牌出海能否如愿以偿？层出不穷的造车新势力是撼动了汽车制造的百年基业，还是为其注入了新的活力和想象？

历史注定要淘汰墨守成规的失败者，也会褒奖那些砥砺图新的幸存者。当汽车产业走到加速升级、格局再造的又一个十字路口，前行者们的背影与故事都将帮助后来者积蓄新的力量。

9月26日，2018中国汽车品牌发展论坛与诸君相约上海。凤凰网汽车携手寰球汽车，力邀中国汽车产业发展的亲历者、见证者、研究者与观察者，共同回顾自主品牌60年光辉岁月，研讨伴随改革开放40年的进取历程，为参与其中的斗士们标明他们的来处与功勋，更为即将到来的3.0时代问一问前路和征途。