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据CNBC网站报道，一份最新的研究报告称，电动卡车的销售速度可能比电动轿车快，但特斯拉瞄准重型卡车市场可能选择了错误目标。

周一，巴克莱(Barclays)分析师迈克尔·科恩(Michael Cohen)在一份研究报告中称，不断增加的监管压力和未来政策的变化，可能会促使货运公司在其车队中采用低排放的汽车。

但特斯拉最近推出纯电动半挂卡车Semi，瞄准的是卡车市场中的半挂卡车领域，而该领域在采用电动汽车上可能的速度最慢的。受价格、运输范围和有效载荷能力的限制，长途货运市场将可能落后于城市货运、其它短途货运和轻型卡车市场，成为最后一个接受电动卡车的市场。

总体而言，重型卡车是污染大户。尽管它们只占汽车保有量的10%，行驶里程也仅占汽车全部行驶里程的20%，但其排放量约占所有汽车排放总量的40%，这使得该行业面临严峻的减排压力。

科恩称，事实上，全球有200多个城市出台了某种汽车排放法规，马德里、巴黎、伦敦和墨西哥城等主要城市已经宣布了对柴油发动机的禁令，这可能会加速人们对电动汽车的兴趣。

此外，美国的监管法规规定，2027年之前将拖车、货运卡车的燃油效率提高25%。中国政府规定，从2019年开始，重型卡车的燃料消耗量限值在2015年基础上加严约15%。欧盟则计划在2018年上半年制定重型卡车的二氧化碳排放标准。

所有这些举措均表明，相对于电动汽车的普遍采用而言，货物运输领域采用电动汽车受政策改变的影响可能更大。

科恩表示：“在我们看来，与家用轿车领域相比，电动汽车在运输行业的普及更值得注意，这有两个原因：相对于家用轿车，在政策可能推动下，货车电动化的临界点可能更快到来；货车整体拥有成本和更快的更新率，可能促使货运公司比客运公司更迅速地采用电动汽车。”

他指出，特斯拉进入卡车市场，“让人们对卡车市场采用电动汽车更为乐观”，但在卡车市场的所有领域，长途运输卡车电动化的成本和技术挑战都是最大的。由于自身重量和运输距离的限制，电动汽车可能会首先进入轻型或中型卡车领域以及城市或当地货运市场，最后才是重型、长途运输卡车(包括半挂卡车)领域。

电动汽车领域的其它一些创业公司正专注于这些卡车市场，将电动马达和电池安装在垃圾运输车和城市巴士上，而不是长途运输卡车上。

行业资深人士、特斯拉联合创始人伊恩·赖特(Ian Wright)对CNBC表示，相对于用于短途运输的轻型和中型卡车而言，用于长途运输的重型卡车的电动化是一项更艰巨的任务。

赖特称：“对他们瞄准长途运输卡车，我有点惊讶，因为这是电池电动汽车最以完成的任务。”赖特现在是电动卡车初创公司Wrightspeed的创始人兼首席执行官，该公司生产排放量非常低的汽车动力总成，将电动马达和电池与一台小型高效柴油发电机整合在一起。

记者未能立即联系到特斯拉对该报道置评。

长途货车电动化的问题之一是，随着运输距离的增加，电池的尺寸也会相应增加。这反过来又增加了卡车的自身重量，从而减少了卡车能装载的货物量。

Wrightspeed的客户喜欢使用更轻、更小型的电动卡车，这种汽车在本地范围内能更有效地使用。例如，该公司已经为联邦快递的货车和加州北部至少两个县的垃圾车制造了动力总成。

上周日，投资公司Stifel Financial分析师迈克尔·鲍登蒂斯蒂尔(Michael Baudendistel)在一份研究报告中称，特斯拉没有披露其纯电动半挂卡车Semi的自身总重量，而这是一项关键信息。

鲍登蒂斯蒂尔称：“在没有公布自身重量的情况下披露汽车的运输距离，确实告诉了我们很少的信息。我们有理由相信，特斯拉的半挂卡车上将采用一组10000磅（约4.5吨）重的电池组，续航里程为500英里，或者是一组容量为700千瓦时的电池组。”

他说，放弃柴油发动机在某种方式上抵消了电池的重量，但这种尺寸的电池组几乎肯定会降低卡车的有效荷载能力。”