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柯珞克：人畜无害的佛系SUV?有人可不这么认为 | 仕驾

2018年01月31日 12:13:35

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来源：驾仕派

原标题:柯珞克：人畜无害的佛系SUV?有人可不这么认为 | 仕驾

本文是驾仕派的原创文章，撰文/摄影来自谭力辅。

最近很流行佛系、道系两个词，虽然很明显有区分人或事的意味，但是按国人的认知体系来说还是有一些道理的。还记得柯迪亚克的那句看似平常的“陪你去经历”，斯柯达整个品牌之于生活的理解，使得他们的产品具备了特有的格调。

通过试驾这款斯柯达全新紧凑级SUV柯珞克，笔者发现，自然、简约、随和、踏实这些词都在它身上有所体现，但，它一定是你心中的那台佛系SUV吗？

刚中带柔、有深度的设计让人印象深刻

从新速派开始，斯柯达就把家族式的前脸做得更加深刻，而柯迪亚克竖起家族SUV的设计标准之后，初来乍到的小兄弟柯珞克同样有张容易让人记住的脸——从前脸看去俨然一副缩小版柯迪亚克的样子，而且细节上柯珞克还用上了“大哥”都没有那么多的镀铬饰条，即使在没有阳光的阴天中整个前脸也依然“高光”，加上日间行车灯的呼应看上去很有范儿。

不过从侧面看，柯珞克并没有模仿柯迪亚克将车身拉得很长，短前悬和短尾设计会让柯珞克看上去很灵巧精干，同时因为加大了横向宽度，以及富有肌肉感的线条刻画，你总会对它有做“单杠太空步”的期待。当然它和当年纯硬汉形象的野帝（YETI）又有所不同，柯珞克车身线条虽棱角分明却带着一丝细腻——个人看来，斯柯达家族当下刚中带柔、有深度的设计风格是很容易给人好感的。

内饰设计没有惊喜，但空间会比看到的要大

拉开车门，所看到的画面就十分熟悉了。斯柯达对内饰设计的把控上依然稳健的采用了家族样式——以简洁风格示人，应该说符合柯珞克的定位和大家对它的预期。坐进驾驶位的感觉和大众途观很相像，门板和中控台之间的间距比同级车更大，给人一种宽敞的感觉，坐姿自然不拘束。同时方向盘前后可伸缩的幅度比较大，能够比较轻松的找到舒适合理的驾驶姿势。此外大众和斯柯达终于放弃旋钮式的座椅靠背调节，副驾驶也就不用那么费力的去扭动调节。

值得一提的是，千万不要被偏向灵巧的外形设计所迷惑，柯珞克的轴距达到了2688mm——比老款的途观还要长上4mm，因此它的内部空间分配是比较游刃有余的，当前排座椅调节合适的情况下，一位身高大约为175cm的媒体老师坐在后排，膝部依然有两拳左右的距离，而头部空间因为车顶设置得偏高更是毫无压力，可以说作为紧凑型SUV的柯珞克，内部空间可一点也不紧凑。

柯珞克的后备箱地板刻意被下放了五公分左右，以获得更大的储物空间，不过在后排座椅放倒以后整个地板不能形成完整的平面有些遗憾。而好的方面是在后备箱当中有一些贴心的小设计，比如左侧的照明灯可以取下并带有手电功能，晚上在停车场或是郊外需要光源时能够拿来应急，另外后备箱的拉手是用一根软质塑料做成，轻松拉动它就可以关门，比较实用。

而柯珞克内饰的焦点在中控台和中央扶手周围——更多功能被集中在控制区域内，而且界面分布很清晰，易于操作。下面就用视频为大家简单介绍一下（身兼编导、主持、摄像已经尽力，手机画质各位看官多包涵）——

以一部紧凑型SUV的标准衡量，我给柯珞克的底盘打80分以上

一些媒体老师在视频或者文章中屡次提到柯珞克与明锐的关系，并给出“柯珞克和明锐虽底盘结构一致，但是明锐的驾控感受更带感”这类的评价。龙生九子尚且各不相同，何况车型（定位，设计）的不同必然会造成调校方式的差异——消费者如果选择柯珞克，那一定是带着对SUV的需求来考虑，扯上轿车未免有些牵强。

就试驾当天实际的市区以及郊区道路综合体验，我对柯珞克的底盘表现是可以打80分以上的。

首先，在柯珞克离地间隙不算低、重心较高的情况下，单纯从侧倾幅度上讲完全可以接受；更重要的一点是后轮的随动寻迹性很好，不会因为快速过弯有多余的横向侧移，也就是说后排乘客不会突然被甩到门板上贴着，造成很不确定的不安全感。

其次，珠海市区沿海道路有很多岔路口，为了提示驾驶者尽早为变道做准备，地上都有连续的导流提示减速带，而在这种人造起伏路面如果底盘悬挂调校功力不足，车内人的内脏就会跟着节奏“噔、噔、噔噔、噔噔噔”。然而一路上不论是我在驾驶还是坐在后排都没有出现任何不适，对我这类小脑比较敏感的人来讲，出色的侧倾控制和滤震水平成了我在后排安心玩手机的重要条件。可以说，斯柯达对柯珞克的底盘调校从这些细节就能感受到他们的用心。

斯柯达在技术上师从大众，理念上也有很多相似之处，比如大众和斯柯达都追求和力争做到各方面的平衡，这正好契合了国人的中庸之道。柯珞克所展现出来的也是如此，我们提到其悬挂的支撑性比较好，同时在滤震上也照顾到了乘客的舒适性，为的就是能给驾驶者减少一些顾虑——无论是独自驾驶还是有乘客坐在车上，用自己平常最熟悉的方式开车就好。

方向盘的指向性在这也可以重点说一说。就车辆的转向特性来看，柯珞克和大众途观L的驾驶感受非常接近：不会担心方向盘特别迟缓的对待你的指令，同时也不是像一些宣称运动的车型那么敏感，毕竟柯珞克的用户群应该更倾向日常不那么“用力”的去开车。此外，刹车踏板没有虚位，但也不是一踩就马上让车头猛点的感觉，很线性的刹车力度可以保障全车人的舒适感，我想这一点也是斯柯达经过反复标定的。

1.4T才是主要走量车型

我们选择1.4T发动机匹配7速双离合变速箱的顶配车型进行试驾，其实是有原因的——斯柯达宣称1.4T的280TSI才是柯珞克的主要走量车型，而我也认同这样的判断。因为这台TSI的名号已在大家心中扎根十年，它的市场地位是很多发动机不能比的。110kW最大功率和250Nm最大扭矩对大众粉来说可是太熟悉了，而对面儿一大票的合资、自主1.5T-2.0T对手，不拿出点儿看家本事怎么能说自己能进决赛。

至于实际表现，其实您猜也猜得到是怎么样的情况，涡轮的介入时间调校得恰到好处，特别是变速箱的升挡积极性很高，转速表指针的每一次回落非常迅捷。对应不错的加速体验，日常驾驶能获得一种习惯性的舒坦，这种舒坦不论是大众带给你的还是斯柯达营造的，至少让你没有去怀疑这套动力组合能力的念头。如果想寻找一点小刺激，可以将挡位切换到S挡，这时变速箱的工作状态会有明显的改变，而除了延迟升挡，油门踏板也更加灵敏，市区里面用S挡起步甚至有“窜”的感觉，因为斯柯达知道当你用上S挡时，老婆孩子是不会坐在车里的。

闲聊1.2T

其实试驾之前有一个选车的环节：搭载1.2T的230TSI车型和搭载1.4T的280TSI车型供选择。要说1.2T发动机在高尔夫和朗逸都有过体验，它们的参数都没什么变化，搭配的也是这台DQ200双离合变速箱。因为柯珞克的整备质量要比前面提到的两款轿车更大，据其它媒体的反馈来看，这台四缸发动机在怠速的时候首先没有三缸发动机多余震动的困扰，起步平顺度很不错；再就是1.2T的涡轮介入较早，扭矩的爆发能解决加速拖沓的问题。总的来说它是能够胜任柯珞克日常驾驶需求的，只是在高速的情况下再加速超车需要驾驶者深踩油门踏板来实现。如果说1.2T能有和顶配一样的配置，尤其是那块体验很好的中央大屏，再定出一个相对合理的价格，我想大家还是更愿意去接受一个百年品牌的沉淀。