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2018年12月，自主品牌汽车的市占率为43.9%，而去年同期是48.8%，这是个不小的落差。这个落差背后，是所有的自主品牌销量平均下滑了24%。

在冲量的年底，这样的落差对于已经到来的2019年，是莫大的压力。

有人说，2019年有一场生死考验。

首先，中国新车市场的白银时代可能比想象更短，更暗淡。

当高速增长期结束时，业界认为流走的是黄金时代，我们还有微增长的白银时代。但是事实比我们预估的白银时代更脆弱一些。所以，当2018年多重利空叠加，大部分车企都有点懵。一个基本共识是，泥沙俱下的时代早结束了，大浪淘沙的时代开启。

所谓的泥沙俱下，其实就是躺着卖车的那些日子。早就一去不复返了。那是时代的红利，是中国经济快速发展的红利。

其次，从潮流期到窗口期，再到平台期。

后来，自主车企抓住过几个窗口期，比如最大的结构性调整的红利——SUV市场爆发，所带来的一大波行情。

当然，SUV的窗口其实早就开始合拢，大概两三年前，先是把一波浑水摸鱼的品牌甩出去，比如华晨、东风裕隆等，让他们体会了过把瘾就死。今年，SUV市场首次下滑，窗口期彻底闭合。以后再想进来，就要有本事把别人挤出去，让出市场空间。

占位战彻底结束，厮杀进入白热化。

至于，现在还开着的窗口期，前几年叫越级配置，现在叫降维打击，好听一点叫品牌向上。吉利、上汽、领克、Wey，甚至蔚来等造车新势力都算抓到了这波。

这个概念其实极其宽泛。从传统的配置战，到后来的智能和互联加持，甚至挖角洋设计师，造型对标豪华、超豪华……都算这个范畴。

但是这个玩法，不是谁都能玩得起，玩得转。动作要快，投入要舍得，量要上来，降本要做。玩脱了之前，品质还要跟上，不然还是过把瘾的老路。

还有，就是合资竟品还能矜持住的临界点在哪？当2018年下半年到2019年，当福特、通用、大众都感到危险，开启转型或抱团，结界破了。 

“大部分车企将被淘汰出局，造车新势力80%-90%是先烈。”“洗牌将至。”这是长安汽车总裁朱华荣的前两年的洞见。 

故事讲到2018年，铃木都撤了，狼却还没来。久而久之大家麻木了，每年都觉得有些车企要死了，但是到了下一年他们却还在诈尸。

不错，我们有特殊的国情，淘汰的市场机制不利索。

自主品牌多而不强，靠合资输血，地方政府瞎扶持，赔钱赚吆喝，一个资质卖几亿，车卖不出去，股票却涨，都是国情……

有些车企还活着，其实已经“死了”，变成了吸血的僵尸企业，每年拿着别处来的钱，折腾一下，做一个，亏一个，刷刷存在感。

于是，政府层面指两条路：一是，加快出清僵尸企业，资质作废。此方面，2018年已经有些动作，11月工信部叫停华晨、长安PSA等的新能源申报资质，还有那些压在箱子底的老僵尸资质，时日不多。另一条路是代工。2018年12月工信部的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》给代工模式明确了合法性。就冲这一点，大家要珍惜主管部门的“慈母心”。

代工让新势力不要盲目上产能，也让闲置产能还有机会盘活，对有些企业来说，是给一条活路。 

但什么是代工？ 

有很多汽车媒体人曾经批判，宝马增持合资股份后的华晨沦为代工厂。

其实不然，这种想法是对代工有误解。华晨宝马工厂里怎么生产，跟华晨没关系，技术和专利大都来自宝马。京沈航班的老外，10个其中大概有10个是宝马的。 

代工可不仅是产能的转移，代工的成功典型是富士康。2018年，富士康的母公司鸿海精密，年收入在世界500强里排名24位。

规模是次要的，另一组数据更有说服力。 

欧盟最新数据显示，在所有的中国公司里，2018年鸿海精密的研发投入仅次于华为和阿里，高于腾讯。公开报道显示，富士康在全球市场共获得15300件专利，是中国专利最多的公司。 

所以，如果有一家车企立志要做汽车界的富士康，那并不是不值得追求的目标，不是容易追求的目标。