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汽势Auto-First|郑瀚

中国新能源市场涨势惊人，截止2018年的统计，已经实现了全年125万辆的销量。与此同时，新能源车领域的竞争也越发激烈。而上市以来持续亏损的腾势则在这样的环境中品牌被边缘化。此次再获比亚迪增资2亿元“续命”，腾势依托这样的方式还能走多远？

比亚迪股份有限公司（以下简称：比亚迪）2月1日发布公告称，公司董事会通过了《关于拟对参股公司深圳腾势新能源汽车有限公司增资的议案》，议案同意公司控股子公司比亚迪汽车工业有限公司对参股公司腾势新能源增资2亿元。增资完成后，比亚迪持有腾势新能源的股权比例仍保持为50%，而戴姆勒则持有剩余50%。

成立于2010年的腾势品牌定位高端商务电动车，比亚迪与戴姆勒的共同注资，为其提供了强大的合资品牌背书，可谓是含着“金钥匙”出生。并且，在2010年时，中国新能源车市场刚刚起步，全年销量只有7181辆，腾势布局新能源市场足够早，前景市场还算是一片蓝海。意想不到的是，如此的高开却迎来了持续的低走。

汽势Auto-First通过调查了解到，自2010年成立以来，腾势始终未盈利，产品销量的低迷已经烧掉了近三十亿人民币。2015至2017年，腾势全年的销量分别为2800辆、2287辆和4713辆。这给腾势带来了自2014年起连续四年的亏损，亏损额分别为：2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元。遭遇2018年的车市寒潮，腾势全年销量更是同比下跌近60%，销售量仅有1974辆，截止2018年4月就已经亏损1.12亿元。

另一方面，作为资方的比亚迪则源源不断的为腾势雪中送炭。据公布的资料显示，从2012年12月开始，截止到此次2亿元的增资，比亚迪已对腾势进行了6资金注入。算下来，比亚迪已先后为腾势增资共计近20亿元。

在产品量产之前的 2012年12月、2013年8月和2014年3月，比亚迪分别以4.5亿元、1.5亿元和2.8亿元对腾势进行增资。产品量产后，2017年5月比亚迪又与戴姆勒按照持股比例以现金的方式共同向腾势增资10亿元，以缓解国家新能源汽车补贴政策调整而引起的补贴回款周期延长。时隔一年后的2018年5月，比亚迪与戴姆勒再度分别向腾势送出4亿元现金。

据汽势Auto-First的了解，这种腾势造成这种局面的主要原因有三点。第一点在于产品定价过高，导致销量突破口始终未被打开。腾势品牌成立之初，就将自己定义为高端商务电动车品牌，虽然有戴姆勒和比亚迪做背书，但品牌的溢价力也非朝夕就能建立的。腾势的品牌溢价力并不足以支撑起补贴后30万级的售价。

除定位不算合理外，腾势的第二个短板就在于，产品力不足。在电动车最根本的电池组方面，腾势还在使用能量密度底的磷酸锂铁电池，导致在北方冬季续航里程受明显影响。另一方面，在电动车擅长的智能化领域，腾势也未达到同级水平。并没有匹配目前主流的ACC自适应巡航系统、AEB主动刹车系统等智能驾驶辅助系统。

第三个硬伤则是腾势产品的单一化，整个腾势品牌只有一款车型，仅是从2014年的腾势300升级到了腾势500。产品的匮乏不能为品牌构成完善的产品矩阵，从而饱受销售市场单一带来的风险。

腾势问世9年，这一路可谓是演绎了如何将原手好牌打的稀碎。作为一个独立的合资品牌，靠“啃老”从资方处补血终归不是长久之策。目前在新能源竞争中已然势衰的腾势，面对未来的市场以及补贴退坡等政策的变化，前路又将在何方？