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CVT怎么就不能运动了,看2019款凯美瑞如何飞驰人生

2019年04月30日 09:50:29
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来源:道哥说车

电影《飞驰人生》上映之后,韩寒在微博写下了这样的句子:一生热爱,回头太难。从《后会无期》到《飞驰人生》,韩寒终于完成了拍摄赛车电影的夙愿。赛车确实能燃起不少人的热血,很多人心里都住着一个驰骋赛道的潇洒少年。但是,在风驰电掣、意气风发之后,赛车手的生活也充满着意外与挑战。


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不过理想很性感,现实很骨感。许多人在买车的时候还是会选择相对性价比更高、更舒适的车型,但这并不代表他们自己的爱车拥有“飞驰人生”般的运动属性。纵观当下汽车市场的一众车型,已经都越来越偏向于运动风格,首当其冲的便是广汽丰田的当家明星——凯美瑞。


市场霸主凯美瑞,2019款升级2.0L动力总成


作为丰田旗下最受欢迎的中高级轿车,2018年全年销量158,822台,同比增长1倍,并且其中2.5L和混合动力车型销量占比达到60%,20万元以上车型的购买比例超过60%,全车系平均终端成交价保持整体稳定,并稳居细分市场前列,凯美瑞俨然已经成为中高级轿车价值旗舰。


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第八代凯美瑞的出现,可以用改头换脸来形容,撇去了以往中庸商务的外观形象,随之而来的便是两种极具视觉冲击力的全新外观,特别是运动版上的小尾翼和双边四出的排气十分动感,再加上共享丰田TNGA架构,种种细节都表示着凯美瑞与雷克萨斯ES的异曲同工,对于年轻人来说有不小的杀伤力。


但仅仅拥有一个运动的外观还不足以俘获年轻市场,在2019款凯美瑞2.0L的身上丰田便实现了动力上的进一步强力升级。


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先看看发动机部分,2019款凯美瑞2.0L车型升级全新TNGA动力总成,全系搭载TNGA 2.5L HEV、TNGA 2.5L、TNGA 2.0L三大动力总成。而全新升级的Dynamic Force系列全新2.0L发动机亮点颇多,因为这是针对丰田TNGA架构专门研发的一台全新发动机,采用了多项尖端技术,比如高速燃烧技术、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统、D-4S双喷射系统等技术都出现在这台发动机上。一些列黑科技加持的结果便是热效率达到了40%,这对于以往的汽车发动机性能而言显然是个恐怖的数据。热效率提高的同时,全新发动机也为2019款凯美瑞带来了更加强劲的动力,最大输出功率高达178马力,峰值扭矩为210N·m。


无级变速也能很运动,全新升级的2.0L WCVT给你新体验


话虽如此,但是为何拥有强力心脏的2019款凯美瑞为何抛弃了此前的6AT,转而采用了一向以起步肉、加速慢著称的的CVT变速箱呢?


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其实单单从机械结构上来说,CVT变速箱的设计可以说十分精巧,其历史可以追溯到15世纪时的达芬奇手稿。而随着第一款Daffodil轿车亮相和上市,CVT变速箱才真正被大众所了解。时下的CVT变速箱的应用范围相当广泛,从卡丁车、割草机、摩托车、拖拉机、甚至在坦克和F1赛车上都有使用。


1991年,DAF公司找上了威廉姆斯车队技术总监海德,决定开发在F1赛车上使用的CVT系统。他们花了半年的时间研发出可用于800kW(1072匹马力)引擎的CVT系统。不过带来的结果就是整个系统只有4小时的寿命。当时的测试车手库特哈德在测试过后对这辆赛车大加赞赏:表示赛车不但在加速过程中毫无间断,甚至还可以使用过去在卡丁赛车上的左脚刹车技巧。经测试,这款赛车在银石赛道上相较同时代的赛车有几秒的优势。后来在1993年,威廉姆斯车队的FW15C与塞纳的宿敌阿兰·普罗斯特以15个杆位,10个分站冠军,10年最快单圈带走厂商冠军和车手冠军。而FIA也不得不在次年修改规定,禁止CVT变速箱出现在赛场。


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虽然CVT也可以爆发出强劲的性能,但是4个小时的寿命放在民用车上很显然不可能,不过CVT在F1上面的表现也证明了自身结构的优点。基于结构上的优势,目前运用在日常家用车上的CVT变速箱相对于双离合变速箱、AT变速箱在燃油经济性上表现更好,舒适性更强,但CVT也普遍都存在加速感会比较差,提速肉,超车无力的缺陷,这是因为CVT变速箱传动的钢带能够承受的力量有限,可承载扭矩极限较小。


时至今日,CVT变速箱也在技术和设计上产生了变革,更高端的CVT变速箱是完全可以承受更大扭力的负荷,从而拥有更高的传动效率。例如2019款凯美瑞2.0L所搭载的这台变速箱则是经过丰田技术的改良,综合了传统AT和CVT两者的优势,命名为Direct Shift-CVT(又称WCVT),Direct Shift是“快速响应”之意,也就是其特点可以在最大功率点持续加速,最大限度输出。这款全新WCVT变速箱可模拟10速换挡模式,采用了多项世界前沿技术,燃油经济性、动力性能、操控性与静谧性得到极大提升。变速箱起步阶段采用齿轮传动,带来平顺而又直接的加速感觉,增强了驾驶乐趣。无论低速高速,都能让驾驶者时刻感受“迅捷且平顺”、“快速换挡”的驾驶体验。


比6AT更贵的WCVT变速箱与别家相比究竟如何?


相比其他变速箱,CVT变速箱的节油能力更加突出,这是因为CVT重量轻体积小零件少,能帮助实现车辆的轻量化。但这种种优势仍然会有人会觉得放弃以往的AT变速箱而采用CVT,会是丰田对整车成本的控制。实际上在2019款凯美瑞2.0L身上的这台WCVT变速箱在实际造价上是要比此前的6AT变速箱高出4.4%,折算下来将近187元。如果不优秀,那丰田为何要多出这笔钱呢?


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对于2019款凯美瑞而言,在变速箱方面虽与本田雅阁日产天籁都是采用的CVT变速箱,但是无疑2019款凯美瑞身上的这台针对TNGA架构而开发的WCVT变速箱更加具有科技含量。例如,在起步传力阶段,凯美瑞的WCVT变速箱所采用的的齿轮在啮合起步时不会出现像雅阁、天籁所使用的钢带打滑现象,并且起步更快、可靠性更高。换而言之,可以把CVT起步肉的原因简单归纳在其低效区,然后产生无力感和滞后感。而WCVT加入起步齿轮,是很类似于AT变速箱的,从本质上解决低效率问题。在起步工作完成后,一旦车奔跑起来,这时候WCVT再切换到钢带传递动力,也就是分别将“齿轮”与“钢带”安插在了各自擅长的岗位。


精妙的机械结构下,WCVT在传动比方面表现也十分喜人。2019款凯美瑞的WCVT变速箱达到了7:5:1,高于雅阁的6:5:1、天籁7:3:1,而传动比的出色直接助力了凯美瑞在动力与节油两方面的兼顾。在于同为日系车的雅阁、天籁对比来看,2019款凯美瑞所搭载的WCVT变速箱属于最新技术,是集传统CVT与AT优势为一体的,同时效率也高于竞品。


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以往大家都说AT变速箱是高端货,但这也并不意味着2019款凯美瑞所搭载的WCVT变速箱就是吃素的。与6AT相比,2019款凯美瑞在平顺性方面表现更加出色,而齿轮的起步传力表现也与AT变速箱达到了同一水平。整体来看,WCVT的传动比比6AT要打,更加更兼顾动力与燃油经济性,均衡性较6AT而言更加出色,整体性能介于6AT与8AT之间。如果把变速箱传动比看作照相机的CMOS的话,WCVT至少是接近全画幅水平了。


另外,作为丰田2018才推出的新产品,WCVT在其它方面也有着令人意外的表现。首先就是液力变扭器的锁止范围扩大了,最终表现就是车子更省油和起步更快;其次,变速箱的两套V型轮直径差的缩小也直接提高了钢带效率的提高;再有就是WCVT在钢带摩擦面的楔形角度降低,为的就是提升车辆加速响应性。总而言之,搭载在2019款凯美瑞的这台WCVT变速箱,传动、响应绝对要比6AT更好。


小结


以往凯美瑞给人的感觉就是一台很丰田的房车,但这一次的凯美瑞的蜕变实在让人觉得惊喜,抛开运动外观与精致内饰,全新的动力总成也让2019款凯美瑞成为了名副其实的运动车型,而WCVT变速箱的加持也并未给其减分,反而是增添了几分颜色。省油又有力,这样的凯美瑞,你还在等什么呢?


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