凤凰网汽车

美国称不上对汽车前沿科技最为开放的国家，比如，被认为能极大提高驾驶安全的矩阵大灯就迟迟未能通过法规；但与之相对的是美国汽车厂商对于前沿科技的积极投入，以通用、特斯拉、谷歌为首的传统车企和互联网企业正在快步走向自动驾驶的未来。

不过，最近IIHS在一项调研报告中提到，自动驾驶辅系统相关的前沿科技并没有在实际使用中产生相应的安全效果，相反，它们正在给用户造成迷惑，甚至将引起一系列新的安全风险。

1不要高估用户的理解能力

针对汽车市场逐步普及的自动驾驶辅助功能，IIHS在最近进行了一次调研活动，结果显示，相当一部分受访者对汽车厂商提供的这类功能一知半解。

一个最直观的例子是，超过半数的受访者认为，特斯拉的Autopilot系统是允许驾驶者双手离开方向盘的，与此同时，仅有28%的受访者清楚，凯迪拉克的Super Cruise功能在运行时可以双手离开方向盘。

显然，汽车厂商在卖力推广前沿科技以建立高级品牌形象的同时，并没有过多考虑消费者的理解程度。IIHS尤其举例了特斯拉的Autopilot系统，他们认为，这套系统从命名本身就已经带有迷惑性，让用户误以为它能够实现全自动驾驶、在驾驶特斯拉的时候不必目视前方、意识专注。

实际上，即便特斯拉如何宣称这套系统可以达到完全自动驾驶水平，但在目前的汽车市场里，尚没有任何一款汽车可以在公开道路上实现全自动。这是法规、系统运行机制、道路配套设施等诸多因素决定的。

命名方式对消费者的迷惑作用使得他们过于信任这些驾驶辅助功能，甚至过于相信这些功能应用的广泛性。比如，IIHS在调查中发现，大多数用户并不清楚这些功能的具体使用场景、使用限制以及运行原理。但即便用户并没有在前期做足功课，汽车厂商的宣传都足以让消费者对这些高科技有更高期待。

IIHS指出，诸如自适应巡航、紧急刹车等驾驶辅助功能，确实能在很大程度上提高驾驶安全，比如在前方突然来车时、恶劣天气能见度较低时，这些功能都可以有效规避风险。但一个必要前提是，用户有足够的知识储备和理解能力，提前清楚了解这些科技配置是如何工作的、应该在何时开启。

正如IIHS对消费者的警告，这些用于驾驶辅助的科技配置是有使用条件的，它们无法在极端、紧急状况下作出反应，而消费者的过分信任和误解，则有可能引发新的安全风险。

2技术上限制用户的信任

汽车厂商对前沿科技的使用和推广，不可能等到消费者的理解水平整体提升。最直接的解决办法是，从系统运行机制上限制、警告用户，从而培养一套正确的使用习惯。

特斯拉在销售带有Autopilot功能的车辆时，会提前对用户进行使用上的指导，而在系统运行的过程中，也会通过一系列的警告和提醒来规范用户，一旦检测到消费者并没有正确使用Autopilot，特斯拉可以中止系统运行。

可以看出，特斯拉并不信任用户能完全正确理解Autopilot的使用方式，而与此同时，Autopilot在现阶段也并不具备完全接管车辆、做出正确决定的技术水平。

美国《消费者报告》在去年的一项测试中发现，特斯拉Autopilot的使用便捷度和安全保护机制上不如凯迪拉克Super Cruise。正如前面所说，凯迪拉克Super Cruise是允许驾驶者双手离开方向盘的，前提是安装在驾驶者前方的摄像头监测到驾驶者的视线始终看着前方道路。

这项测试覆盖了市场上几个具有代表性的驾驶辅助系统，除了特斯拉和凯迪拉克，还有日产的Propilot和沃尔沃的Pilot Assist。《消费者报告》认为，如果无法彻底解决消费者对系统过度信任又了解不足的问题，那么至少要保证，系统本身有高于预期的水平和机制。

四款被测试的系统中，特斯拉的Autopilot是最先进、拥有最广泛应用场景而表现最出色的一套，同时也能提供非常清晰的操控指引，但《消费者报告》认为，一套优秀的驾驶辅助系统，不仅要拥有优秀的技术水平，同时也要有确保用户专注的机制。

在这项考核里，凯迪拉克的Super Cruise做得更好，这套系统能更明确地告诉用户，什么时候是让系统启动的安全状况，同时，各种检测和预警功能也可以更好地让用户集中注意力，当用户分心、无法做出判断的时候，Super Cruise的介入和处理方式也更合理。

相比之下，沃尔沃的Pilot Assist系统是表现最差的一套。无论是系统本身的技术水平、使用便捷性还是接管机制，都不足以让消费者在现阶段完全信任。

3谨慎对待高级的名字

驾驶辅助系统早已不是豪华品牌和科技公司的卖点，主流汽车品牌也陆续推出了拥有专属名字的驾驶辅助系统，比如本田的安全超感、日产的智控领航。在中国市场，不少自主品牌的高端产品也都宣称实现了L2级别自动驾驶。

回到技术和功能本身，大多数驾驶辅助系统都是依靠摄像头、雷达传感器实现ACC及相关的驾驶辅助，比如自动跟车、并线辅助、紧急刹车等功能，各自的区别则在于不同的使用场景、系统激活的车速、作出反应的模式等实际体验。

IIHS在调查中发现，汽车厂商为这些驾驶辅助系统构思的高级名字会让消费者误以为系统本身足够高级，而那些带有「辅助」二字的系统反而更容易让用户有清醒和正确的认识。但不论是哪种命名，消费者都应该清楚，现阶段的驾驶辅助功能远无法提供完全接管汽车的效果。

值得一提的是那些宣称能做到L2级别的厂商和产品。从目前汽车行业的发展来看，L2将是最符合自动驾驶发展的级别，即便L3在技术上能够实现，它仍旧因为法规、设施等诸多因素无法落地。

只不过，当消费者听过L2这个词的时候往往无法保持审慎，而在一些汽车销售的讲解中，也没有明确L2相关功能的使用前提。实际上，无论是哪个汽车品牌提供的驾驶辅助，都是有条件的、局限的。除此之外，不排除一些宣称L2的产品并不能达到预期效果，在技术水平、易用性、用户提醒等方面远无法满足用户的信任值。

自动驾驶辅助系统的普及应该更谨慎。其中一个原因，是消费者的理解能力和行业平均技术水平，尚未能跟上驾驶辅助系统进入市场的速度。