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在很多人的印象中，三菱是那个在达喀尔拉力赛上的勇士，以连续25年参赛，夺得12次冠军而且7连冠的彪炳战绩一次次刷新着速度和激情，问鼎王者之路。作为拥有日系最早量产历史的三菱汽车，其创下的首台柴油引擎、首部柴油货车、首部大型巴士和首部四轮驱动原型车等数个成就在全球汽车工业上有目共睹。

如果辉煌的成绩仅停留在过去，那就证明现在不够给力。对三菱汽车而言，近些年的发展和表现每况愈下，从连续不断的丑闻爆出到全球抑制不住的销量下滑，从在中国市场被边缘化到美国退市，三菱汽车这个古老的汽车品牌一次次刷新自己的底线，品牌的衰败已暴露无遗。

今天我们就来细细品味三菱汽车的发展史，从辉煌到衰败，三菱是怎么让自己大起大落的？

三菱集团以贩卖铁皮水桶起家

奠基于1870年10月，岩崎弥太郎在土佐藩设立九十九商会，当时是贩售铸铁制成的"天水桶"。1872年1月，九十九商会改名三川商会，次年的3月，又改称为三菱商社，"三菱"的名称即沿用迄今。

而三菱汽车隶属于日本三菱集团，1970年从三菱重工独立后又于2004年回归三菱集团。最初以“MMC三菱汽车”作为品牌的商标，而从上世纪九十年代开始使用 “ MITSUBISHI MOTORS”的商标。在目前的一线日系车厂中，三菱的规模应该算是中游位置，不过它却拥有日系中最悠久的造车历史。

第一次大战带动了海陆空移动工具的发展，三菱也藉此机会发展技术。1917年，三菱将主力业务的造船业独立出去，“三菱造船”开始试行运营，开展了以造船为主的多元化的运营策略。

从造船到造车

1875年邮便汽船三菱会社成立，与德川幕府时代即建立的长崎镕铁所衍生的长崎造船所合并。

1917年三菱的第一辆小客车，在三菱造船所时代量产成功，这辆35匹马力，七座位的Model-A型车，也是全日本首部量产型汽车。首部三菱货车的原型车，于1918年研制成功，包括两部三吨及两部四吨型号。

包揽汽车界多个第一

除了上面提到的首次推出的批量生产的“三菱A型”轿车，三菱还在以下时间段创造了多个世界第一。

1931年，三菱研发出了首部柴油直喷引擎450AD，确立了其在商用汽车领域的领导地位；1934年，三菱正式完成首部四轮驱动汽车，它也成为亚洲生产的第一台四驱车型；1975年，三菱以先进的科技首创无声防震差速车轴，透过两条双重转动的差速车轴驱动一反向曲轴，确保了稳定又安静的行车；1982年，三菱历史上最著名的一款车型诞生，它的名字沿用至今，它的名字叫做——帕杰罗；1986年，亚洲首辆4WD ONE BOX车型在三菱诞生，使作为DELICA系列的旗舰车更加饱满充实；2012年发布全球首款插电式混合动力SUV“欧蓝德PHEV”，再次惊艳了世界。

征战WRC，拉力赛的霸主

三菱征战WRC（世界汽车拉力锦标赛）的历史始于1967年，当时首次参与便获得小排量发动机车组优胜成绩。而后在1974年，首次亮相WRC的Lancer 1600GSR为三菱赢得首个WRC冠军，并成为国际拉力赛主力军。截止1977年，Lancer 1600GSR在国际级拉力赛事上共斩获8次冠军(含2次WRC冠军)，创造了Lancer神话的起点。1992年，三菱开始向市场投放一款新车型Lancer Evolution，这款传奇车型在1996-1999几年间，连续四年勇夺WRC年度冠军，成为当时WRC中最强悍的奔跑机器。自此EVO的名字红遍全球，成为诸多追求高性能跑车车迷心中的战神。

2001-2007年，三菱车队创造了史无前例的7次蝉联冠军的辉煌成绩，真正成为了达喀尔拉力赛场上的绝对霸主。

三菱是一个令人敬佩的汽车品牌，它秉承执着和专一的精神，在车界创造了多项领先技术，也在拉力赛场打拼多年走出了一条辉煌的WRC与达喀尔之路。它用生产赛车的理念制造街道用车，用专业技术带给了我们一部部经典佳作。

比如三菱最早的跨界车欧蓝德就集合三菱MIVEC发动机、S-AWC超级全轮控制系统、专业底盘等多项技术于一身，深受消费者喜爱；以在恶劣环境下的高效通过能力和极强的越野运动性闻名于世的帕杰罗，从1982年第一代帕杰罗投产至今，已经累积销售200万台，畅销100个以上的国家，收获全球各地无数车主青睐。这样的销量佳绩，是三菱一直以来对汽车技术坚持不懈追求的结果。

国产后的三菱，开始走下坡路

2012年9月，广汽集团与三菱自动车株式会社、三菱商事株式会社三方建立了整车合资企业广汽三菱，主要生产销售的车型为劲炫、帕杰罗·劲畅。但一开始广汽三菱的日子也不好过，虽然当时广汽三菱生产的是国内最热门的SUV车型，而且还有三菱帕杰罗的BUFF加持，但是无奈无论是劲炫还是帕杰罗·劲畅在市场上的表现都不尽如人意。当然这也是因为这两款车型在配置和内饰方面实在是有些跟不上时代了。不过还好三菱把欧蓝德车型进行了国产，目前欧蓝德也算的上“全村的希望了”。

丑闻不断，是开始也是结束

进入21世纪以来，三菱汽车丑闻不断，几乎断送了自己的前程：

比如三菱的“油耗门”，在当时可是闹得沸沸扬扬。三菱汽车官方承认，他们在燃油经济性测试中采用不当手段，使得测试结果优于实际情况，涉事车辆数目高达62.5万台。据三菱汽车介绍，存在违规的汽车在接受正规测试时油耗会增加5%至10%左右。

随后，26日日本国土交通省发布报告显示，三菱从上世纪90年代便开始违反日本国内标准，在日本市场销售的所有车型在燃油经济性测试中均存在造假行为，且已至少持续了25年之久，涉及车辆也从一开始的60万辆猛增至200万辆！

早些时候，日本运输省发现，自1977年起，三菱汽车公司便刻意对外隐瞒顾客对产品问题的投诉共计6.4万多件，对21个品种的81万辆瑕疵车也秘而不宣。

同样在当年，三菱帕杰罗的刹车油管因磨损破裂导致刹车失灵在中国市场造成了多起事故，三菱公司开始拒不承认，直到日本本土也发生同样的事故后，三菱才不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管，之后三菱品牌名誉大打折扣。

大概在03年左右，三菱站在了中国市场的巅峰，总销量为14.52万辆，完成了对本田的超越，坐上了日系品牌在华的头把交椅。而到2016年的时候，这个数字已经变成了6.12万辆，下滑近一倍，在国内全面进入SUV消费时代，以“SUV世家”为口号的三菱不但没有赶上消费主流，还因为一系列问题陷入雪上加霜的境地。

难逃收购之命，组建雷诺日产三菱联盟

这个曾经的极具信仰力的品牌，在辉煌了百年后终将还是走向了没落，从十代EVO的开始，三菱伤透了车迷和车主们的心，这个曾经无比辉煌的品牌也难能再令人提起兴趣，凭着一己之力撑起国内发动机市场半边天的三菱，恐怕也不曾想到自己会沦落到被收购的下场。

2016年三菱陷入困境，5月12日，当时的雷诺-日产联盟董事长卡洛斯·戈恩带领日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，成为单一最大股东，并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月，雷诺-日产联盟确定增添新丁，雷诺-日产-三菱联盟正式成立。但是，随着戈恩因贪污被捕，日产前CEO西川广人引咎辞职，最近这个汽车联盟也已经摇摇欲坠，不知还能支撑多久。

写在最后：

三菱是最早进入中国市场的日系车了。在上世界80年代，三菱扶桑卡车在国内几乎是卡车的代称，帕杰罗就更不用说了，政府机关的标配。然而如今的他早已没有了人昔日的“王者风范”，再不有所改变，就真的离退出国内市场不远了。