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日 前，据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示， 2019年9月，汽车经销商库存预警指数为58.6%。虽然指数依旧高于警戒线，但相较于8月下降0.8个百分点，较去年同期下降0.3个百分点。

而从分品牌类型指数看，9月份进口车、豪华车、合资车库存压力比上个月有所减小，中国汽车品牌压力仍在上升。总体来说，9月份市场表现基本与8月持平，并没有迎来经销商期待的“金九”。

不过，与6月“清国五”时期的库存预警50.4%相比，中国经销商在三季度，依旧受到了来自“国六车型”强有力的库存冲击。与此同时，9月作为三季度末，车企为了完成既定的销售量，经销量的提车任务也正在持续增加，车企与经销商对“银十”抱有很大的希望。

“银十”回暖机率大不大？

为了刺激“金九银十”的汽车销量，官方再8月底就已经提出释放汽车消费潜力的方案，让汽车限购地区结合实际情况，适当放宽或取消限购，并鼓励有条件的地区对系能源汽车给予支持。

为此，全国部分城市也积极相应，对汽车限购进行了放宽处理。如广州地区在9月底就这对中小客车，新增了10000个指标。其中个人指标9000个。但其他限购的城市，如北京、上海、杭州等地，尚未对购车指标进行增加。

与此同时，十一黄金周期间，消费者的购车热情比此前上升不少。同时，当国六正式开启一个季度之后，针对国六车型的优惠力度也逐步加大。总体来看，10月的销量表现会有所好转，但与此前的热销还是有很大的差距。

根据威尔森预测，10月乘用车市场预测零售量为170万辆，同比下降7.2%，环比下降0.6%。而对于车企来说，小幅度的回暖，其实对库存没有太大的缓解作用，毕竟年关将至，加之2020年春节较早，年底车企冲量的压力，也将在10月末开始释放。

库存“减负”为何不见效果？

按照大部分经销商的话来说，车企一方面高谈阔论为经销商“减负”，而另一方面仍持续向经销商施压，究其原因，这主要来自车企无法避免的“可持续性发展”问题。众所周知，车企往往都是上市公司，上市公司需要向股东定期提供企业报表。

而股东根据企业报表的情况，选择增加或减少持股。对于车企来说，股东的减持，将会出现企业资金的流失问题。而股东减持的根源，则是车企销量的停滞。为了让销量保持一定的稳定状态，车企不得不通过向经销商“压库存”，来增加每个月的产销。因此，我们经常可以发现，车企公布的销量，往往与实际零售量有很大的差别。

而在并不景气的车市寒冬里，越来越多的消费者更偏向于“现场提车”的方式，“订车”、“等车”势必将流失大批客户，这在自主品牌中尤为明显。因此，为了保证消费者“选中即可提车”，车企则必须保证经销商手中的库存充足，以谋求客源转化率的最大化。

因此，在车市销量停滞不前的阶段里，库存问题对于车企来说，无疑是“死循环”。既无法停产清库，又无法赔本抛售，在经销商库存压力不断增加的情况下，车企也正面临着经销商退网等压力。

综上所述，中国汽车经销商想要解决库存问题，还是需要这两大条件。其一，便是车市销量的正增长走势，只有汽车销量的增加，才能刺激库存车的售卖。其二，则是经销商需要做好打“持久战”的准备，毕竟连续19个月高出警戒线的经销商库存预警指数，可不是一两个月便能缓解的。

今年6月，央视曾公开批评五家车企库存汽车数量惊人。 但库存的问题，岂止是五家车企这么简单。 以中国汽车品牌为主的中国汽车市场，何时才能摆脱“库存”的压力？实在是寸步难行的大问题。