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相比早在18年就公布的19年沃德十佳发动机评选，“中国心”十佳发动机在2019年11月姗姗来迟。

有排名，就有站队，就有赞成与反对。

毕竟直到现在，大家都还在为水浒一百单八将的座次正确与否争论到天亮，在 “一吕二赵三典韦,四关五马六张飞” 的三国猛将排名下纷纷为自家喜爱的idol打Call，或许在咱们历史上，唯一没啥争议的就是曹雪芹笔下的“金陵十二钗”了吧。

网友对于咱们的“中国心”十佳发动机排行榜的第一反应，就是 质疑与调侃， 觉得这就是“充值分蛋糕”。

然而翻开对于沃德十佳发动机榜单下的评论，也是众说纷纭，你说充值，我说现代燃料电池辣鸡，闹得不可开交。

总而言之， 管它是美国榜单还是中国榜单，统统不靠谱。 更有人努力带节奏，认为“中国心”就是Made in China在发动机技术领域的一块遮羞布，我们掌握的技术和国外相比，水平不值一提，毕竟人家榜单上都是个顶个的大排量，而咱们榜单上的都是一群小排量的“小可爱”，参数对比惨不忍睹。

事实真是这样么？

那么也就有了今天的这篇文章，究竟是沃德十佳发动机榜单代表了当今发动力总成发展的前景，还是“中国心”十佳发动机更能够反映出发动机技术的变革呢？谁更靠谱点呢？

Ward（沃德）是谁家老爷子？

先聊聊沃德十佳这个榜单。

沃德十佳发动机的评选机构并没有所谓的官方背书，它是来自一个名叫《Ward"s Autoworld》的汽车杂志，这杂志堪称纸媒常青树， 创刊于1924年， 堪称难得可贵。

为什么呢？

美国的传统媒体企业这几年活得都特别惨，严格意义上说，先是在2000年左右被兴起的门户网站插上一刀，导致收入锐减，接下来被兴起的Facebook、Twitter等近乎盖上了棺材板，美国最大的广播媒体iHeartMedia，拥有850家电台的庞然大物，被挤兑到按照破产法申请破产保护，新闻集团、时代华纳集团、论坛集团、华盛顿邮报集团等 纷纷抛弃了印刷媒体资产与广播资产， 包括《落基山新闻报》、《纽约每日新闻》、《洛杉矶时报》、《圣保罗先锋报》、《芝加哥太阳报》、《底特律新闻报》、《旧金山纪事报》、《迈阿密信使报》、《费城每日新闻》、《西雅图邮讯报》等纸媒， 不是已经倒闭，就是走在通往倒闭的道路上， 垂直类报刊杂志更凄惨一些。

所以《Ward"s Autoworld》不仅挺过了这两拨倒闭狂潮，哪怕是08年次贷危机它依然活得很滋润，记得有位同行如此评价—— “它不是最权威的汽车发动机榜单，但比它更权威的平台都倒闭了”， 很有《倚天屠龙记》中张真人的感觉，哈，咱从不去争什么天下第一，等 天下第一都老死了，咱就是天下第一了！

沃德十佳有没有黑幕？

当然有！

沃德十佳发动机评选始于1994年，号称全球三大权威发动机排行榜单，当然在美国人眼里，其他的榜单都是弟弟，沃德十佳才是唯一的真理，它和自由女神像一样，是无私燃烧自己、照亮全世界迷茫汽车人的灯塔！

有资格进入备选清单的发动机，必须是在北美发售的车型 （赢得美帝消费者口碑就等于赢得了全世界的认可）， 发动机必须来自于量产车，而且汽车售价不得高于6万美元（1995年时是5万美元），换算成人民币，按照现在的汇率也就是42万左右。评测方式也比较传统， 根据马力、扭矩、技术含量以及日常用车的工作特性表现进行全面衡量， 即便在全球节能减排的大环境下，大排量发动机依然是主流，不过小排量发动机和新能源产品也逐渐在榜单露头。

有人统计过从榜单初创到2015年的获奖次数，德系中的宝马颇受青睐，但 奔驰基本上与榜单绝缘， 福特、通用、克莱斯勒在皮卡领域一骑绝尘，而且很有意思的是，奖项宁可颁发给韩系现代，也不愿意正眼看德系一眼……

意外吧， 十把交椅，现代牢牢占据两席， 德系仅占据孤单的一个席位，不过相比2018年沃德十佳还算不错拉，那年德系可是全军覆没来着。

而且，沃德十佳据说一定程度上会考虑销量比重，但奔驰可是牢牢把持着豪华品牌销量排行榜榜首位置！

奥迪和奔驰没有进入榜单就代表这俩企业的技术不行么？ 反正山姆大叔宁愿将蛋糕分给日韩企业，也不给汉斯们，谁让德国是欧盟的引擎呢？其实美国财团很想要打压德系，大众在2015年前获得沃德十佳的数量排行历史第三高，平均下来至少一年一次。 有句话这么说，在美国没有什么是不能公关的， 总统选举就不说了，哪怕是奥斯卡也是公关丑闻缠身，更何况一个区区的杂志评选发动机榜单？

美国汽车财团终于等到了“排放门”事件的到来，大众堪称元气大伤，仅在与客户达成庭外和解一项上就花费高达147亿美元，而为了解决后遗症总计花了超过250亿美元。当然汉斯们的报复也随之而来，德国媒体和环保组织对通用旗下的欧宝进行了调查，而欧宝也承认在柴油发动机中安装调控软件，然后，就没有然后了。

又一次 典型的美国式胜利。 跟着美系混的日系品牌，则很快一拥而上蚕食了大众丢掉的美国市场。相对，美国车在德国也没啥损失，因为本来就没啥市场。

国际年度发动机够权威么？

但和英国人相比，美国的沃德十佳发动机堪称“无害的小白兔”。

此话从何说起？

因为沃德十佳的名头来自《Ward"s Autoworld》，从命名上就表明这是咱们美国人自己玩的榜单， 你要是信，那它就是全世界最知名的榜单，而你要是不信，那么咱们就自己关起们来自己玩。

而英国汽车媒体就对自己的清教徒表亲们表示出了不屑的态度，胆子太小，步伐太慢。他们堂而皇之 将“全世界”这个头衔挂到了自己的榜单上， 也就是接下来的主角International Engine of the Year Awards，国际年度发动机大奖。

这个名字一听就比“Ward"s 10 Best Engines”霸气多了，International，涵盖了全世界哎！

说实话有点儿像咱们刚改革开放的时候给公司取名字，特别给公司前面加上“环球”、“世界”这类字样，最近的例子也有，前不久罗永浩征收智商税用的 “全世界领先的抗菌技术解决方案” 就是这个逻辑，反正怎么夸张怎么来。

要打造出一张知名的榜单， 三个要素 缺一不可。

其一， 机构历史，背后的机构需要具备悠久的历史，有足够的行业分量，它需要一路伴随汽车工业成长，具备足以让人信服的资历；

其二， 榜单时间，榜单建立要够早，持续时间够长，并且没有中断过任何一年；

其三， 令人信服的专家评审团，并且不断更换新鲜血液以尽可能杜绝利益交换。

那么根据网络资料显示，“创立于1999年的最佳发动机大奖(International Engine of the Year Awards)评选由英国著名技术杂志UXP Media&Event主办,是全球最为权威的评选机构.其评委由几十位资深汽车专业记者担任,他们分别来自多个不同国家或地区。”

这个是多数网络上来自的信息，严格来说，目前 颁发这个奖项的是一个叫做《Engine Technology International magazine》的杂志，而这个杂志的出版方为UKI Media & Events。 基本上你可以理解为，这个叫做《国际发动机技术》的杂志就是一个硬核期刊，专注与刊载全世界与引擎技术相关的内容，但从杂志的角度说，不如评选“欧洲年度车”的《Car》悠久，也不如来源于“Top Gear”电视节目《Top Gear》杂志版影响力大，关注性能车方面也不如《Performance Car》，但其专业性在学术界毋庸置疑。

榜单设立时间为1999年，也算是有着20年历史， 《国际发动机技术》的所有者也从最初的UK & International Press公司变成了UKI Media & Events（创立于1991年），但发动机评选可一直没落下。

第三点，或许是奖项组织方做得最好的。为了表现出这不是英国人关起们来自己玩耍，也是为了增强国际公信力， 2019年评委团由来自32个国家的69名记者， 中国评委占据四席，所以单从口味来说，是当得起“国际”这一名头。

更关键的是，这一奖项有一条铁律，即“UKI Media & Events receives no advertising or financial support from any car manufacturer or distributor.” （UKI Media & Events不接受任何汽车制造商或经销商的广告或财务支持）， 表明自己绝对不会接受充值。

而且它还有一个好处，即奖项会 以发动机组别为单位， 包括如1.0L以下、1.0-1.4L、1.4-1.8L、1.8-2.0L、2.0-2.5L、2.5-3.0L、3.0-4.0L、4.0L以上等，但很多时候你可以理解成技术PK，比如常年霸占1.0L以下组别的福特1.0T EcoBoost三缸发动机，如果没有更先进的发动机出现，它会一直蝉联下去。

最直接的例子就是，每年的“年度最新发动机”可以确保年年更替，但其他奖项极为沉闷，比如2017年的榜单中，除了1.8-2.0L组别中保时捷2.0T水平对置四缸发动机是新上榜的发动机，以及“年度最新发动机”更新为本田3.5T V6油电混合动力总成，其他的 11个奖项和2016年的获奖名单完全一模一样！

“中国心”十佳发动机何德何能？

今天的另一核心， “中国心”十佳发动机榜单，究竟是什么来头？

奖项主办方为《汽车与运动evo》杂志，原名《汽车与运动》，创刊时间为2005年1月，杂志由人民日报社主管、中国汽车报社主办，资历深厚。

在2014年1月1日起，杂志与《evo》合作，拥有了《evo》商标和内容在中国区域内的唯一使用和发布权，所以杂志名称也更改为《汽车与运动evo》。

《EVO》来头就更大了，它的诞生堪称跌宕起伏。 英国有一本在英语国家极为受欢迎的杂志叫做《Performance Car》，诞生于1983年，隶属于EMAP集团。

它的诞生就是取代以前的《Hot Car》，专攻高性能车，Jeremy Clarkson长期为它撰写专栏文章。1998年《Performance Car》改版失败，出版停止，编辑Richard Meaden、John Barker决定自立门户，创立《Evo》杂志，它被视作《Performance Car》的正统延续，内容依旧以性能车和发动机技术等为主，甚至可以说， 这一杂志基本上是英语文化圈性能车的标杆。

双方开展合作之后，《汽车与运动evo》就把自己的Logo换成了上图所示。但《汽车与运动evo》并不能被认为《evo》杂志的中国大陆版，它只是在本身采编内容的基础上，加入了《evo》的核心内容，在网络平台兴起之前，它是 一个双向的窗口， 一方面将最新的国外性能车资料普及给中国消费者，同时它还将中国的汽车动态、技术情况向国外同行传递，根据某媒体资源网信息展示，目前该刊物发行量为140000册。中肯地说，当今中国纸媒也像美国、英国同行一样，迎来倒闭浪潮，举例来说，30年历史的《上海商报》、作为上海小资标杆的《上海壹周》和《外滩画报》都没扛过互联网的冲击，《汽车与运动evo》能够活下来实属不易，也说明的确有着稳定的读者基本盘。

在奖项时间跨度来看，“中国心”十佳发动机也足够久远， 评选时间始于2006年，已经连续举办了14届。 它的 评委团偏向学院派， 比如同济大学机械工程学院副院长李理光先生，吉林大学汽车工程学院教授内燃机系主任李君先生，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先生等，基本上算是中国业内顶尖的学院派技术专家，每年都会有新的专家加入，并且陆续引入了包括吴佩、蓝河等汽车媒体人，达到了良性更替。

与国际年度发动机大奖相比，它有一个缺陷，就是与昆仑润滑油维持了10年的合作，毕竟英国发动机榜是杜绝所有“任何汽车制造商或经销商的广告或财务支持”，细想一下，好像人家也没有把话说死， 轮胎、润滑油似乎不属于汽车制造商和经销商范畴。 机智！

此外必须指出的是，在网络宣传层面，“中国心”十佳发动机评选网站与国际年度发动机大奖相比，太过于 业余 了，网站名称叫做中国汽车发动机网，听起来极其唬人，而且首屏还挂着正恒动力的广告Banner。

此外，当你点击查询历年的获奖名单，其中2006-2009年的资料均为 缺失状态， 2010年颁奖典礼栏的获奖名单，仅有5台发动机，2017-2019年资料栏亦为一片空白。如果说十年前的数据因信息缺失（强行理由）导致内容不完善，小编也是信了。但临近三年的数据均为空白状态，这或许无法用一句“更新迟滞”来进行解释。

事实上，任何一个发动机榜单都有其不足的地方，比如沃德十佳对奔驰的打压，比如国际年度发动机的极端保守，以及强行拔高英法动力总成的评价，“中国心”十佳发动机虽 有强行组成世界三大发动机评选的嫌疑， 毕竟小编从未在搜索引擎上找到相关英文链接内容，但 “中国心”十佳发动机的确是国内唯一汽车动力系统评选排行榜单。

那么问题的根源就在于，当主办方都没有注意评选信息的公开与传播，当点击进入官方发布平台发现宛若一个匆匆搭建的草台班子，新浪微博上的首页封面图竟然还是2017年的颁奖盛典，任谁都会产生质疑。即便《汽车与运动evo》已经顺应时代，将传播重心从网站、新浪微博迁移至微信公共号，但应当对自己的发布内容予以足够的尊重，方才当得起“国内唯一汽车动力系统评选排行”之名。

相比沃德十佳

我们的获奖发动机为啥排量都挺小？

回归榜单，2019年“中国心”十佳发动机评选环节从车辆急加速、刹车制动、发动机噪音抑制以及整车NVH表现等20余小项对入选发动机严苛评选，共有10台发动机登榜， 国产发动机占据了7个席位， 这一定程度上与产业保护、政策导向有些联系，还需要明确的是，国产发动机技术实力相比国外成熟企业，依然有着不小的差距，但有进步，就有希望。

当然，如果但从排量来看，“中国心”十佳发动机与沃德十佳相比，的确差了不少，仅有一汽红旗的3.0T发动机称得上大排量。

而沃德十佳中的传统动力发动机，最差的也是搭载于英菲尼迪QX50上的日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机，和中方榜单上的那台日产天籁2.0T师出同门，不过获得沃德十佳名次的是该发动机的高功率版，最大马力272Ps，而天籁上所搭载的那台2.0T发动机最大马力为252Ps，是该系列的低功率版。

这从某种角度，亦 反映出中国消费者与美国消费者在选车口味上的差别， 在全球提倡节能减排的情况下，美国消费者仍然迷恋大排量发动机，排名第一的皮卡福特F系列总销量甩开销量最好的SUV丰田RVA4两倍以上，亦是销量最好的轿车丰田凯美瑞的近三倍。

同年，中国车市销量冠军被日产轩逸拿下，数据为481216辆，而北美市场轩逸的销量恰好挤进了前20，数据为213046辆。这与中美两国根据本土销售情况评选的发动机排量情况基本符合，毕竟对方依旧是世界第一强国，美系皮卡以及诸多搭载大排量发动机的车型始终占据主流，而我国消费者更青睐紧凑级家轿和紧凑级SUV，也一定程度体现了双方的收入对比差距。

中国发动机的技术究竟如何？

上榜的发动机排量大小与否，与技术瓜葛不大。但 咱们中国的发动机技术究竟有没有突破呢？ 毕竟“中国心”十佳发动机榜单上，有7个自主品牌荣获十佳称号。

• 长安汽车的蓝鲸1.4T高压直喷发动机

• 奇瑞汽车的1.6TGDI发动机

• 海马汽车的1.6TGDI发动机

• 长城汽车的GW4C20B 2.0T汽油机

• 一汽红旗的2.0T汽油机和3.0T汽油机

• 吉利汽车的吉利混合动力系统

我们先拿长安汽车的蓝鲸1.4T高压直喷发动机来举例。从网络上的一张基本参数对比图来看，长安的蓝鲸1.4T发动基本和主流合资品牌发动机相比还有点小优，但今天小编想要拿来对比的，是 曾经在2017年荣获沃德十佳头衔的现代1.4T涡轮四缸发动机， 它在美国市场主要搭载在在Elantra系列车型上，也是北京现代领动的同款。

现代这台代号KAPPA的1.4T发动机曾经被叫做“美国人眼里的良心发动机”，它是近些年登上沃德十佳的排量最小发动机，特性就在于在确保更低的油耗情况下，带来更漂亮的动力参数。《Ward"s Auto World》杂志社评委给出的评价是：动力强劲、更低油耗、超低噪声。坦白来讲，这台发动机采用的不少技术，在其他品牌发动机上也都有应用，但是现代对这款发动机做了更好的技术融合和调校。

而晚了两年登榜的长安蓝鲸1.4T发动机，在前不久的宣传中被称为“地表最强1.4T”，相比现代的KAPPA，它噱头相当充足，什么含同级唯一“双出口集成排气歧管+双涡管电控涡轮增压”，全球首发量产Smart Phaser智能凸轮调相系统，总归各种头衔往上堆就行了。

其实，各大厂商对主流发动机技术的理解其实都差不多，关键是看如何将其运用到具体产品上，比较值得关注的是，长安1.4T发动机采用了高压直喷技术， 喷射压力达到350bar ， 带来更好的燃油雾化效果，燃油粒子成功降低到8微米，同时采用了高压滚流技术，这个思路和丰田A25B发动机原理接近，虽然没有做到燃烧效率41%的世界极限水平，但整机热效率达到37.6%，足以证实长安在发动机技术上的深厚实力。

换而言之， 单论1.4T发动机技术，可以认为中国发动机终于达到了2017年的国际领先水平。

红旗不做评述。

另一个例子是长城汽车的GW4C20B 2.0T汽油机，事实上在全世界范围内，2.0T发动机始终是主流，多数人第一时间想到的就是代号为EA888的那台大众发动机，目前已经开发到第三代。

350bar高压燃油喷射系统 同样出行在长城的2.0T发动机上，排气歧管采用了缸盖集成设计，升级正时系统提升性能稳定性，完善曲轴箱通风系统，并采用球阀调节水流量，调节水温确保发动机保持最佳工作状态等。

这些技术同样并非首创，但将之整合到长城GW4C20B 2.0T发动机上就是成功，但与已经被改造到第三代的大众EA888 2.0T发动机相比，它虽然账面数据看似更好，但在稳定性、静音性能以及持续动力输出上都没明显优势。

只能说，2019年的中国2.0T发动机技术 接近了2012年全世界同排量发动机的水平 ， 未来仍需努力。

但这也与当前政策导向密切相关，比如当年1.6L及以下排量发动机均可享受购置税减半的政策，国家亦希望扶持更多的小排量发动机企业，以促进节能减排，基本可以如此理解，首先我们基本上没有什么大排量发动机技术，同时由于政策原因，自主品牌（除了红旗）也 基本不会将技术力量与资金投向3.0L以上的大排量发动机。 毕竟相比速度与激情，更多的消费者购车还是以家用为主。

当然，在“中国心”十佳发动机榜单中也有比较尴尬的一幕。海马汽车的1.6TGDI发动机成功登榜，但搭载该发动机的海马8S并没有让人信服的销量表现，小编也是第一次看到多达5位“海马车主”同时出现在一条微博之下。

不过据称海马汽车已经凭借与京东的合作，订单成功累计过万，这是炒作的噱头，还是互联网直销模式成功获得效果？小编将会继续保持关注，毕竟海马虽然比较穷，但它手头持有不少优质房产，比如它在今年4月就凭借出售36套上海房产和81套海口房产成功套现，其中某上海郊区住宅账面购入均价为每平米5200元，而目前市场价则达到了25000元！一方面通过出售固定资产获得流动资金，另一方面则强调自身产品实力，积极开拓渠道，翻身并非毫无希望。

从更久远的层面考量， 目前获得“中国心”十佳发动机荣誉的国产品牌仅仅是达到或者接近数年前国际发动机水准线， 可令人 欣慰的是，我们依然能够从中一窥自主品牌的努力与提升，毕竟以20多年的技术去抗衡国外品牌自工业革命时期便逐渐积累的机械工业水准，难度颇高，但至少我们已经看到了一丝希望，不是么？