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最近，号称全中国省会城市中最便宜的长春出租车起步价，举行了第N次听证会，而听证会的意见在于，到底要不要涨价？最便宜这句话，是一句实锤，别跟北上广深比，单纯东三省的沈阳和哈尔滨，也要比长春的5元起步价贵，于是长春的哥几次三番要求涨价，这次距离他们的要求真不远了，问题是涨价之后是否他们的日子就会好过呢？

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“现在滴滴是出租车最大的劲敌，以前还能拼活，现在早高峰都要提前出来2个小时才能赚到以前一样的费用，每天还有份子钱跟着，买车的人又越来越多，公交线路也四通八达，现在的出租车不好干啊。”出租车司机认为滴滴出行是自己最大的“敌人”，但是滴滴倒不这么以为，就在全世界都认为滴滴出行处于盈利状态之下，滴滴发言人却表示在2018年，滴滴出行亏损109亿，而比滴滴更早出现的优步已经退出中国市场，那么到底这些出行的钱，去了哪里，又进了谁的腰包？

亏损的滴滴也在寻找出口

就在出租车司机抱怨的时候，滴滴司机也没有停止哀伤的脚步，“就快要干不下去了”！有准确数据显示，在过去十二个月内，滴滴出行的司机端App使用量下降了23%。而为什么会出现这样的下跌，很多司机师傅表示现在平台的抽成多了，补贴少了，“现在一天干300多元的流水连吃饭都费劲，烧油的车要扣掉油钱，电动车要去充电，再加上空跑时段和保养维修以及不小心的违章，一年到头落个白忙。”这样的计算方法还不算司机师傅们自己缴纳的保险、每天的12小时时间损耗、长时间在车上导致的各种疼痛问题。

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司机在抱怨平台的补贴少了，平台表示说他们的补贴是在持续提高，那么是不是作为终端用户的出行人群占到了便宜？答案却出乎意料，现在乘客反应在高峰（上下班、雨雪天）时需要排队打车，一线城市更是出现过排队人数在百位数以上的情况，而滴滴一直被诟病的大数据杀熟也是其一，同样的路程不经常使用的用户为89.8元，而经常使用的则高达93.5元，这点让消费者也很难接受。

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滴滴CEO程维今年7月对媒体公开表示，“过去虽然觉得我们收了一些Take Rate（抽成），但这里面绝大多数都又以C（乘客）端的补贴和司机的补贴返还回去的，所以实际上滴滴还是一个亏损的企业。”所以滴滴其实也开展了其他的业务，可是无奈之下仅生存了不到1年的滴滴外卖下架了，现在滴滴开辟了拼车服务，价格低廉类似之前的顺风车板块，但是若拼不到车则需要支付快车的费用，这也让乘客感觉是变相加价，同时，在出租车加价之后，滴滴也准备进行新一轮的提价，难倒这就是滴滴的新突破口？

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共享的红海热潮在退步

滴滴赢了吗？至少现在看来已经是出行行业的老大，这是自己一直在说亏损，至于到底是不是真的，无人知晓。不过滴滴的成功，的确推动了中国的共享行业，无论是共享充电宝，共享雨伞还是共享汽车，一时之间风起云涌却又都在2019年时褪去热潮。曾经红极一时的国内共享单车龙头ofo引发了退押金风波，共享汽车因为车内卫生和车损责任划分等问题被用户口诛笔伐，就算活下来的共享充电宝如今却在酝酿着提价，一系列的手段之后，人们不禁在问，这些共享的东西，到底有没有生存下去的必要。

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或许在这个问题上，很难有人说得清到底是好还是坏，这是互联网时代的一种新生物种，可在发展的道路上要么走偏要么瓶颈，近在眼前的共享汽车无法打开，而发到手机中的开门钥匙却在停车场饶了3个圈之后才看到双闪的车辆，滴滴出行则一直在平衡出行者和司机之前的金融关系，再加上频繁降价的新车促销手段，想要在夹缝中以“对缝”的手段存活，想必很难。

鬼扯：

现在出行，要么自己开车要么绿色公交，在比价了之后发现无论是滴滴还是共享，其实都没有那么划算，当然不排除特定时期使用。但基本都是迫不得已，不方便，价格高，有风险，一直都是悬在上方的利剑，国家当然是在不断出重拳管理和打击，可是又不能不给他们生存空间，这个平衡点到底在哪里，大家都在寻找。