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这几年，我们对于韩系车的偏见，不止让传统燃油车遭殃，新能源车也受到牵连。

记得大约在六七年前韩系车风头正劲的时候，在浙江某三线城市的一家北京现代4S店，月销量能排进该品牌全国单店月销量的前三名，而后韩系品牌在很多因素的影响下节节败退。在刚刚过去的2019年，北京现代全年销量不足70万台，相比2018年的销量还下滑了13.1%。

销量下滑归下滑，但是产品本身或许并不是像销量那样不断走下坡路。在当年新能源车汹涌的浪潮下，现代也走出了属于自己的路，研发出了不输给日系欧系和美系的纯电动三电系统，并且还获得了“2019年沃德十佳发动机”。现代将这套系统率先运用在了KONA Electric上，这款车在国内也有售，就是北京现代的昂希诺纯电动。今天，我就来为大家聊聊这款车。

知名度不如人 硬实力可不差

别看去年11月才上市的昂希诺纯电动在国内略显“低调”，放眼全球它可是2019年新能源车型销量榜的第9名，全年共卖出44386辆。在国内补贴后售价为17.28万-19.88万元的北京现代昂希诺纯电动，在引入国产换装了宁德时代的64.2kWh锂电池后，容量比海外规格车型更大，NEDC续航里程达到了500km。那么这款昂希诺纯电动的“心脏”到底有什么亮点呢？让我们继续往下看。

昂希诺纯电动的NEDC续航里程为500km，而官方能耗为13.8kWh/100km，在一众强敌面前并不逊色。不过其所搭载的电池组容量并不高，只有64.2kWh，反观其他不少续航里程在500km以上的纯电动车型，它们的电池容量都达到了70kWh以上，有些车甚至到了90kWh以上。其中，电池组的能量密度为146.6Wh/kg，这一数值属于中等偏上的水平。通过这些数据我们可以看出，昂希诺纯电动并不是单纯一味地追求数据上的大容量以及高能量密度的电池组来达到长续航的目标，而是走高效率和低能耗的路线。

引入国产后的昂希诺纯电动将海外版上的软包电芯换成了铝制方壳，表面上看起来有减配之嫌，其实并非如此。虽然三元锂电池当中镍的配比越高，电芯的能量密度越高，组合成电池组带来的续航里程就越长。但镍是极其不稳定的化学元素，高镍配比的电芯要面对更多的安全隐患，所以昂希诺纯电动采用铝制方壳要更安全。

三招神功 练成长续航“大法”

上面我们提到了昂希诺纯电动走的是高效低耗的路线，而不是传统的一味追求大容量以及高能量密度电池组来实现长续航的目标。相信你也会好奇，是哪些“黑科技”让昂希诺纯电动显得如此与众不同呢？简单来说，现代通过三合一集成式电驱动桥、制动能量回收系统、低风阻设计这三种方式合力实现长续航。

电驱动系统

首先，三合一集成式电驱动桥通过更低的能量损耗带来了更加高效的功率输出，并且其自身也有质量轻和体积小的优势，这为纯电动车更优化的空间布局提供了可能性。目前，使用这项技术的汽车品牌还包括奔驰、保时捷等豪华品牌，而国内车企如荣威、比亚迪等也正在积极研发和应用此项技术。

制动能量回收系统，对于车迷朋友来说已经不是一个新鲜词汇，几乎在所有新能源汽车上都有配备。根据相关数据报告称，我们日常开车在城市工况中频繁地进行加减速，其中制动消耗的能量占到总驱动能量的40%-50%。而昂希诺纯电动采用的这套制动能量回收系统，则在传统的制动力回收系统基础上进一步来提升。现代将制动和能量回收两套系统集成在一起，传感器根据踏板的开合度以及力度来动态分配电机制动和机械制动的比例，从而控制电机的回馈扭矩和制动力扭矩分配，实现最高效的制动力回收。

更低的风阻系数，对于节约能量的消耗也有着重要的影响。从理论上来说，纯电动车的风阻系数每降低0.01Cd，续航里程就可以增加15km-20km。昂希诺纯电动通过全封闭的前中网以及低风阻轮圈设计，将原本昂希诺燃油版车型0.34Cd的风阻系数降到了0.29Cd，进而降低了能量消耗，实现续航里程的增加。

最后是我们大家都很关心的电池安全问题，关于纯电动车的安全性能，我们常常在各种媒体以及平台上看到新闻报道。昂希诺纯电动的动力电池组的电芯虽然是外采的，但是电池组的成包全部由现代自己掌控。在电池包的设计中，现代的研发人员通过减少软性线路连接，避免因线路老化出现安全隐患，提升了线路安全性。同时，昂希诺纯电动的动力电池组还采用了熔断保护设计，也有效避免了充电状态下的起火风险。

写在最后

实话实说，相比其他品牌的纯电动车，北京现代昂希诺纯电动的影响力确实表现不足。起码在我生活的上海，虽然市场对于纯电动车的购买需求不小，但是考虑北京现代产品的却很少。当然，这也与韩系品牌在国内销量的“节节败退”密不可分。在日系品牌疯狂增长、德系品牌稳步上升，以及自主品牌持续发力的当下中国汽车市场，韩系品牌却遭遇了困境。也因为这样，使得很多消费者错过甚至都不知道昂希诺纯电动这款好产品的存在，不禁令人唏嘘。