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2月29日，德国大众汽车集团发布了2019财年财务报告。根据报告，2019年全年销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，同比增长12.8%；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2018财年的7.3%回报率。与此同时，大众汽车集团也正在酝酿从中小流通股手中回收0.36%的流通股份以100%控股奥迪集团。

相较于过去几年大众汽车集团的财务表现，2019年的财务状况可谓亮眼。在很多投资者眼中，大众汽车集团2019年财务状况是排放门以来最乐观的一期财报。截止汽车预言家发稿时，法兰克福股价仍然维持29日以来的上涨趋势。

不少行业分析人士也对大众汽车集团2019年财报做出了肯定评价。有人认为，作为2018年4月上任的大众新任CEO迪斯执掌的第一个完整财年，2019财年大众汽车的经营情况可以视为一段时间来大众集团改革运营的成绩单，从这个角度上考虑，迪斯时代的大众汽车集团阶段性的转型取得了一定的成功。

正当舆论都在关注大众汽车收购奥迪剩余0.63%股份的时候，汽车预言家发现在2019年财年中，大众汽车实现了高达8%的息税前利润率。这或许应该是最值得我们关注的地方。

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全球增长7.1%的销售收入

根据大众汽车集团给出的财报数据，2019年，大众汽车销售收入增至2526亿欧元，相比2018年的2359欧元，增长了7.1%。

对于营业收入增长的原因，大众汽车集团给出了3个方面的主要原因。1.销量提升；2.产品组合优化；3.金融部门的良好表现。这三个方面的积极改善，抵消了汇率因素所带来的消极影响。

产品销售方面，2019年大众汽车在全球共计完成了1097万辆汽车的交付，相比2018年1082万台仅仅增加了15万台，增长的地区主要来自南美和欧洲市场；产品组合方面，为了提升高利润SUV车型的占比，已经计划将SUV占乘车销量的比例从2018年的25%以下提高到40%。

对于大众汽车集团而言，除了常规的汽车产品销售经营外，2019最为重要的业务是金融部门的业务发展。据资料，大众汽车金融2019年实现了创纪录的利润记录，超过了2018年26.1亿元的经营利润记录，全年经营利润接近30亿欧元。

据此前消息，在2019财年，大众汽车金融服务在新兴领域进行了具有针对性的投资。例如,通过购买车队管理公司FleetLogistics的多数股权来夯实车队业务,以及通过完全收购LogPay金融服务有限公司来扩大其出行业务运营规模。此外,购买PTV Truckparking BV的多数股权是对其停车业务扩展的进一步投资,大众汽车银行有限公司(Volkswagen Bank GmbH)购买了金融科技公司Credi2 GmbH的股份以进一步实现其贷款业务的自动化。同时，二手车平台heycar的业务已扩展到英国。

大众汽车金融的业务前瞻性布局改革，也是大众集团变革的缩影。在不少分析人士眼中，自2018年上任以来，新任掌门人迪斯将大众集团推向了改革快车道。此次2019年大众汽车财报，实际上也是大众汽车改革的一个短期成果体现。

实际上，自2018年4月迪斯执掌大众以来，大众汽车进行了一系列大刀阔斧的改革。包括大众汽车新的十年发展规划；投资800亿欧元押宝电动汽车；开放MEB平台；与福特在自动驾驶和电动车方面合作……。

“大众汽车是全球汽车企业中营业收入最高的企业。在全球汽车销售迟滞的背景下，能够维持原有的体量已然不易，维持增长更是不易。”如今的短期经营状况改善，表明了大众一段时间改革的正确性，分析人士这样表示。

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维持15%左右增长的息税前利润

2019年，大众汽车集团息税前利润为184亿欧元，相比2018财年157亿元增长了17.3%。这一数据接近2018年息税前利润增长率12.85%，但远低于2017年的90.8%。

通俗地说，息税前利润就是不扣除利息也不扣除所得税的利润，也就是在不考虑利息的情况下，在上交所得税前的利润，也可以称为息前税前利润。该项数据更能准确的反映企业的经营情况。

“息税前利润增长率的稳定，反映了大众汽车集团在2018-2019财年的经营方向，”相关分析人士表示，息税前利润的增长和经营收入、成本支出息息相关。因此，较为稳定的息税前利润增长率，表明了大众汽车集团正在努力的平衡维持收入和支出，以保证息税前利润的稳定增长。

相关资料显示，自迪斯上任后就砍掉了大众汽车3万个工作岗位，节省了37亿欧元的成本；同时，迪斯坚定的选择大众汽车向新能源电气化转型，同时平衡电气化转型带来的成本压力。

在不少分析人士看来，近三年的利润增长率由90.8%到12.85%、12.3%，反映了大众汽车集团在2018年成本支出投入改善十分明显。此前有消息称，为了使旗下车辆满足新的全球统一轻型汽车测试规程(WLTP)标准，大众汽车集团2018年共计投入了至少36亿欧元(约40.4亿美元)的成本。

实际上大众汽车集团稳定的息税前利润增长幅度已经领先很多企业。以戴姆勒为例，在过去三年中，戴姆勒集团息税前利润增长率持续走低。最新一期财报显示，2019年戴姆勒息税前利润为43亿欧,与2018年的111亿欧对比降低约61%。

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接近8%的息税前利润率意味着什么？

如果说息税前利润增长率反映了一段时间以来大众汽车的经营情况好转，那么接近8%的息税前利润率，则超过了行业平均4%的标准，从另外一个层面反映了大众汽车的盈利能力。

根据财报，2019年大众汽车集团息税前利润为184亿欧元，营业总收入2526亿欧元，息税前利润率为7.28%。

相关人士表示，息税前利润能够充分反映企业的获利能力。通常计算方式为：息税前利润/当期营业总收入。“大众汽车集团能够保持高效的息税前利润率，说明了一段时间以来大众汽车在盈利改善方面效果显著。”

多位分析人士指出，大众新任CEO迪斯背负着改善大众汽车集团财务状况的责任。善于沟通、雷厉风行的“效率专家”和“成本杀手”是迪斯的标签，而他上台的目标也正是改善大众汽车集团的效率与财务。

大众汽车集团CEO 迪斯

资料显示，迪斯在宝马任职期间，宝马曾经制定了高达50亿欧元成本削减目标，迪斯用一年的时间完成了这一目标。而50亿欧元的成本削减目标相当于宝马集团2013年全年净利润。

“大众集团财大气粗、研发投入对于某些项目不计成本”，在过去的时间里，上述论调一直是大众汽车留给外界的财务印象。迪斯上任后，大胆提出企业发展不能仅仅关注资金投入量，而是应该注重研发投入的成果产出。一个公司的研发投入呈波浪线变化，一旦投入过多，就会因注重产出而收缩或增加投入费用，并因此认为一个企业不太可能在达到研发投入比例的最优点而保持不变。

分析人士指出，有效的控制研发资金的过度投入，对于保证公司的现金流有着相对积极的影响，同时这一举措对于大众集团此前既定的战略方向与规划则能够更好的起到保障作用。

事实也正如迪斯规划。2019年，大众汽车集团研发支出比率（研发成本占销售收入的百分比）略低于上一财年的6.8%，降至6.7%。

无论是公司体制改革，还是研发资金的合理投入，反映到财报上都可以从息税前利润率指标一窥究竟。换言之，此次超过行业平均标准的息税前利润率，在一定程度上体现了迪斯一段时间的改革成果。

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强制邀约收购0.36%奥迪股份

除了此次财报内容的解读外，有一个财报透露出来的消息也引发了外界关注。

根据信息，大众汽车集团计划采取强制收购的方式（squeeze-out offer），收购奥迪100%的股权，并表示未来集团的研发工作将由奥迪带领。资料显示，大众汽车目前拥有奥迪99.64%，剩余0.36%股份在中小股东手中。

此次大众汽车集团对奥迪剩余收购将采用强制性邀约制度，该始于上世纪60年代的英国。强制要约制度的立法理由主要有两个：

根据《德国收购法》，如果收购方取得对标的公司的直接或间接控制（即如果他在标的公司中持有至少30%的投票权）他就有义务做出强制收购要约。对于强制及自愿收购要约，对股份的收购价格均有严格的规则。

相关分析人士指出，大众汽车集团已经拥有了奥迪绝大部分的股权，这意味着在奥迪内部也有对应匹配的权利。因此强制收购的目的绝对不是财务层面考虑，更多的还是企业运行效率。

即将上任奥迪CEO的杜斯曼

事实上，在收购消息发布后，大众汽车宣布奥迪品牌及其新任CEO杜斯曼将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。

迪斯对于杜斯曼的信任在大众内部已经不是秘密。据相关知情人士透露，杜斯曼是迪斯从老东家宝马挖来的核心成员。在迪斯的支持下，杜斯曼与伯蓝·绍特上演了奥迪CEO的攻防战。“不夸张的说，杜斯曼几乎赌上了自己的职业生涯在大众背水一战”。

此次100%收购邀约完成后，杜斯曼将以奥迪CEO的身份全面接管大众的研发工作。毫无疑问，杜斯曼被赋予了更大的职责。