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吉利最近与美国Momentum Dynamics公司合作研发汽车无线充电，注意此无线充电，不是车内给手机的无线充电，而是为电动车提供的无线充电。

我想你肯定也有诧异：对吼，手机无线充都铺天盖地了，为何电动车到现在还没有？

其实早就有了

作为新能源界的大头，特斯拉早在2016年就给自家的Model S推出一套专属无线充电系统，该充电设备被设计成类似扫地机器人的模样，16kg自重似乎带走很方便，不过特斯拉往后并没有推开市场，原因是充电速度实在远不及自家的充电桩。

奥迪在2017年巴塞罗那的全球品牌峰会上推出全新A8，同时也带来插电混动版的A8，而自家研发已久的无线充电技术也应用到上面，充电功率能达3.6kW，同样充电功率也比较小，比自家提供的7.2kW充电器少了一半，不过A8不是一个走量的车型，所以带无线充电的插电混动版A8 e-tron quattro并没有推开市场，奥迪后面也没有该技术发展的消息了。

奔驰2019年也推出首个无线充电系统，只是新技术还在初级阶段。在这一领域，最早应该当属我们国内的比亚迪，2005年就申请了非接触感应式充电器专利，2014年就卖给美国犹他大学一台装配有WAVE无线充电垫的巴士。

其他还有：

2012年，沃尔沃利用道路电缆进行无线充电，但时速必须超过60km/h；

2014年，日本启用了魔方电动车和无线充电式混合动力巴士；

2015年，中兴开发出无线供电系统；

2019年，绿驰汽车与有感科技就无线充电达成合作，绿驰M500将搭载无线充电技术。

虽然各位都研发许久，但以上并没有任何一家成功在乘用车落地，而宝马或许是第一个“落地”企业。

宝马的无线充电技术在近几年的大型车展宣传已久，去年终于在美国加州开始试用，为200名拥有封闭车库的车主提供了宝马530e iPerformance的插混车型，这些车型都配上无线充电模块。

宝马对充电要求还很高，特别是停车时车载模块和充电模块的停车误差要求，纵向偏离不得高于7cm，横向偏离不得高于14cm，也就意味着你有超高的停车技术，不然还不一定能充到电。

这套无线充电的转化率能有85%，给宝马530e iPerformance三个小时就可以把电充满，虽然200位车主规模不算大，但总算看到乘用车无线充电初步落地了。

为何汽车无线充电发展这么缓慢？

一项技术的发展需要有规则来圈定，就像是手机充电口在没有规则圈定前，不同规格的充电口多到数不过来，经过这么多年的规划协调，目前市面上的手机充电接口也才相对统一，主流的充电口就是安卓Micro-USB、TYPE-C和苹果Lightning这三种。

而汽车无线充电也一样，2014年SAE（美国机动车工程师学会）已经针对电动车无线充电出台标准J2954，而国际标准组织IEC也针对地面端无线充电制定标准IEC 61980。

当然还有像中兴、华为、高通等等这类技术性企业加入制定标准，也有机会成为无线充电领域标准的制定者，也就是说太多规则无法统一，导致无线充电技术后期管理工作根本无法展开，所以才搁置了一段时间。

其中有一家走在无线充电行业最前沿的企业，它叫WiTricity，去年与高通Halo一直在争夺无线充电标准，WiTricity索性直接收购高通Halo来争取最大的制定权。所以谁争夺到了，未来自家无线充电的业务发展肯定是利好的，总的来说，实际制约汽车无线充电最大的不是技术瓶颈，而是规则以及企业之间的利益竞争。

对电动车来说，无线充电有什么优势？

优势一：占地面积小，公安部此前已经统计出目前车桩比例为3:1，而从目前电动车使用的情况来看，车和桩的最佳匹配比例应该是2：1或是2.5:1。

汽车无线充电跟手机一样，只是一套利用磁感应原理，利用两组线圈之间的磁场耦合就能把能量从发射端到接收端的传输，说了这个复杂的原理只是想告诉大家，它的体积和占用面积比传统的充电桩要小很多，意味一个充电站，可以布局相比传统充电桩更多的充电设备，解决了车和桩最佳匹配问题，消费者充电也更方便。

而且无线充电可采取分散布局的安装方式，可以减少电网的压力，也无需让电动车去固定的场所充电，自由度更高。

优势二：安全性更高，相比我们去操作使用有线充电桩，无线充电无接触的操作来说显然更安全。而本身无线充电的工作原理来说，隔空输送电能显然相比有线充电来说，漏电情况减少许多，特别是在雨天天气。

优势三：后期维护成本低，铺设无线充电设备，目前也只在地面铺设无线充电底座，安装方便，维护地方也只是表面的材料保护，不用像充电桩一般要考虑更耐用、成本高的原材料以及防晒防破坏设施搭建。

面临的挑战，不比优势少

一是跟手机无线充电一样，汽车无线充电速度要挑战有线充电的功率，那目前还很鸡肋。比如宝马加州这次试点，无线设备充电功率仅有3.2kW，还不到普通家庭慢充的一半，当然对于宝马PHEV车型来说，够用了，但对于纯电动车来说，真还不如自己去找个充电桩方便，技术局限性还是太高。

二是汽车无线充电本身成本比较高，电王快充的总经理蒋中为称“我们有技术储备，现在的技术难度并不算难，但是无线充电产品的成本太高，我们不做”。

跟他相同的看法其实不在少数，一套普通的无线充电价值好几万，相比现有的充电桩昂贵不少，而且加装无线充电的电动车，无疑加大用户购车成本，在需求量不大的现在，的确少有充电公司和车企愿意大面积投资。

三是停车误差考验停车人的技术，目前无线充电技术还在依赖一个最精准的重合式操作，地面系统才能跟汽车车载无线充电通路实现充电，但这种高精度的控车，我想或许不该是人为去控制，还是需依靠汽车的智能化配置。

说到底，技术瓶颈还很高，可以认为目前汽车无线充电相对成熟的标志，应该离不开高充电功率、充电效率以及充电停车便利性。

所以有办法了吗？

解决这一问题的，还得说说开头提到的吉利，吉利与美国的Momentum Dynamics公司联合研发了无线充电为大功率设备，虽未公布具体功率，但业内人士称超过普通慢充绰绰有余，甚至未来接近快充的标准也是正常，难度只是安全性和成本的再考量，而充电效率方面，前面提到的宝马都能到85%，相信吉利这套也应该不会让人失望。

而停车便利性，目前现有泊车技术已经可以支撑，但泊车精度上需要再升级。吉利CEVT这套最新款传感器的自动泊车系统，与Momentum Dynamics提供的充电垫可以实现实时精确校准，精度看起来没问题，因为原理相当于我们家里的扫地机器人，没电的时候自己会跑去相应的充电设备充电，吉利这套自动泊车原理相同，可以说初步解决了这两个痛点。

至于成本，我想用户未来也无需担心，这也是车企该去衡量和权衡的事情，我认为高于传统充电桩的用电成本，相比用户可以享受到更便利的充电服务，只要不是特别过分，也能让人接受。

写在最后

很多人都认为电动车不可能追上燃油车，也有人认为电动车的充电速度跟上燃油车，就能追上燃油车加油速度。能完成改变的，未来肯定是移动式充电（边走边充，无线充电公路）的全面使用，而它最需要的是现在无线充电汽车的成熟。

但可预见的挑战实在太多，换句话说，标准化、规模化、商业化还有一段距离，要把有线充电取而代之，这段路还要走很久。