凤凰网汽车

3月24日下午13点50分左右，在股市已经连跌了六日的汽车整车板块突然发力。40分钟之后，汽车整车板块大幅上涨5.02%，其中长城汽车上涨了7.95%、长安汽车上涨7.81%、上汽集团上涨7.01%，广汽集团更是从下跌1%左右直接变为上涨4.08%。直至下午15点收盘时，长城汽车、北汽蓝谷以涨停收盘，长安汽车上涨8.33%、上汽集团上涨7.34%，广汽集团上涨5.77%。

港股汽车板块同样如此，吉利汽车大涨超10%，华晨中国涨14.17%；东风集团股份涨11%；长城汽车、广汽集团H股都纷纷大幅上涨。

很快，有消息传出：商务部在官方网站上发布了一则《北京正在研究出台刺激汽车消费的举措》，北京方面正在研究鼓励释放一部分老旧车存量指标、再释放不少于10万个购车指标促进刚需家庭购车消费、推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌。

尽管之后不久该网页被删除，但乘联会主席崔东树对此表示可以理解：“一般政策都是很谨慎的，还会有很多的调整可能性。因此在没有正式发布政策前，不会提早宣传，避免政策思路因其他原因而发生变化。”同时他认为政策思路的利好效果很突出，社会反响好，“是地方政府的促进消费的力所能及的好办法，是北京消费者的福音，是车市大红包。”

毫无疑问，在住房市场不炒的当下，汽车作为中国消费市场第二大宗的消费品，促进汽车消费已经是被中央、各部委以及地方政府多次提及的拉动消费的关键手段。

其实从去年开始，发改委和商务部就多次发文希望各地放松限购，并且严禁各地出台新的汽车限购政策，然而北京这个消费标杆城市以缓解交通拥堵和空气污染治理的理由，始终并没真正放开限购。此番连北京都放出了放松限购的风声，可谓是真正把促进汽车消费作为当前保民生的重点。

北京不放松限购，一方面是阻挡了本身就有极大规模的汽车消费需求，另一方面也给其他一二线城市一个“政策不落地”的印象。可是，相比于其他二三线城市，像北京、上海这样的一线城市恰恰应当是这一轮汽车消费的主力区域。

一是因为上两轮汽车消费刺激政策都是以刺激低线市场为主，利用汽车下乡、减免购置税等方式降低购车门槛，让汽车走入更多家庭，带动中国汽车市场发展。而到了2019年之后，中国汽车消费已经转变为增购、换购为主，有能力消费的买家主要集中在一二线城市。

目前，即便北京限购10年，但是依然以593.4万辆的汽车保有量位居中国汽车保有量城市第一。而这接近600万辆的保有量只要给予相应的补贴政策，就可以带动大量的换购消费。

与此同时，在此次疫情之后，经济受冲击比较小的也是中产阶级，低收入群体则更不易买车，一二线城市的消费更应该重视。

二是，北京这样的一线城市的汽车消费需求是实实在在的，目前大部分人被阻挡在了门外。从消费收入结构来看，一二线大城市的消费者在收入上更能够承担起相对较高的价格。

以上海的拍牌模式为例，即便车牌价格已经逼近9万元，但是依然每次有超过160万人参与拍牌。这说明上海尽管也是在限购，但是拍牌形式首先阻挡了一部分无购车需求的人，对购车消费者有一个筛选作用，确保了中签率在5%左右。而反观类似北京全民摇号的方式，降低了汽车消费的含金量，也将大量能够在第一时间购车的消费者挡在了门外。

数据显示，现在北京普通小客车指标申请编码有335万个以上，新能源小客车指标申请个人共有46.7万个有效编码，而每年仅有4万个燃油车号牌和5.4万个新能源车牌。由于中签率仅仅为百分之零点几，即便购买新能源车排队也要8年，这就极大地限制了北京的汽车消费能力。

三是伴随着近年来特大城市正在形成，特大城市周边也开始形成分散式消费中心——周边居民大部分时候没有进城的需求。因此，北京这样的特大城市可以利用区域牌照释放城市周边人群的消费能力，而不应该单一思维以限制城市中心拥堵阻挡周边消费。

以沪C牌为例，沪C牌分流了大部分郊区需求，在不加剧上海城区拥堵的前提下，也没有减弱上海周边地区对汽车的消费能力。根据乘联会的统计显示，沪C牌目前的保有量是140万辆左右，带动的消费至少是2000亿元。对北京来说，一旦开放北京周边区县的购买，每年的增量至少也是10万辆级别，这也将有利于北京周边居民的出行便利。

第四，鼓励消费的路径也可以是鼓励燃油车转换为电动车，既符合国家产业路线，也解决了空气污染的担忧。

之前北京等一线大城市汽车限购的动机除了缓解拥堵，也有治理空气污染的目的——尽管乘用车排放对空气污染的程度各方还在争论。因此，假如北京促进汽车消费的政策一旦允许让燃油车牌转移到新能源车上，利用新能源车的补贴和购置税减免等措施，势必也可以将汽车消费转移到高端电动车上。

事实上，放松限购或许会带来道路交通拥堵加剧的问题，但是更多的原因并不是单纯的车辆增多带来的拥堵问题——交通拥堵状况难以改善更多是治理方式的单一、交通管理手段的单一，以及因为限购造成的外来车辆蜂拥进入造成的。

一个对比是，北京的汽车保有量为593.4万辆，而成都为519.5万辆，相差仅为80万辆，而北京建成区面积是1485平方千米，成都建成区面积是885.6平方千米，但成都的交通拥堵状况显然比北京好上许多。

总而言之，北京上海等地有两个理由不开放汽车限购，但是也有更多的理由放松限购。虽然现在各个省市都在逐步放松限购，可是没有哪个地区能像北京这样更值得期待。毕竟北京是能够立刻带动至少10万辆、200亿级别汽车消费的超大型城市，是真正的消费释放，而其余准一线、二线城市不过还处于鼓励消费层次，能够转化多少很难说。