凤凰网汽车

“若不采取一些有效的激励政策或鼓励措施，全年汽车销量至少下降20%以上，这对汽车产业来说，将是不可承受之重。”

近日，中国汽车工程学会秘书长张进华在接受媒体采访时如是说。非常遗憾的是，今年全年汽车销量下滑20%是大概率事件——即使出台一些激励政策恐怕也很难改变这个现实。

中汽协的数据显示，今年2月，全国汽车产销同比分别下降79.8%和79.1%；

1-2月，汽车产销204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%。

2月份汽车销量的巨挫，当然是特殊时期的特殊结果，相信和这个行业相关的所有人，包括青主在内，都怀有一种朴素和美好的期待——随着疫情的受控和逐步好转，国内汽车市场也会迅速回暖，甚至出现“报复性消费”，有些厂家甚至仍期待可以实现既定的产销目标。

但现实很残酷！

进入3月份，国内疫情基本得到了控制，但汽车市场远没有恢复。

根据乘联会公布的数据，3月上半月，国内乘用车零售销量同比减少47%。

其中，第一周（1-8日）乘用车市场日均零售16666辆，同比下降50%；

第二周（9-15日）日均零售21696辆，同比下降44%。

据乘联会公布的数据，中国3月上半月乘用车日均零售只有19014台，只有2018年同期的42.2%。

所以，大家都不得不放下那份美好而朴素的期待，开始正视一下可能不得不直面的最惨淡的现实——

前不久，中国国际金融股份有限公司（中金）发布报告，预测2020年中国乘用车销量将下滑12.5%；

中国汽车工业协会原常务副会长董扬则认为“全年汽车产销可能下降10%”。

然而，他们的估计仍然都过于乐观了，实际市场情况还要更加严峻。

此图为中金公司预测的2020年国内乘用车月度销量走势。从前3个月的情况来看，这个预测错得太离谱。一个重要原因在于，这个预测只是从产业端而没有从需求端去分析。

中金的预测，更多是基于产业端和全球供应链的分析，但是，正如董扬所说——“疫情对于汽车产业的长期影响主要在市场”。从产业端来看，据统计，到3月下旬，全国汽车及零部件生产企业复工率在90%左右，复产率在40%左右，再用1-2个月时间恢复到正常的生产状态是有可能的，但问题是，恢复生产容易，要恢复市场需求难啊！

采取一些刺激汽车消费的政策，局面当然会有所改善，但效果可能会非常有限，顶多只能“救命”，而不可能“救市”。

报复性消费？对不起，那是不！存！在！的！

1

一份银行年报中隐藏的秘密

我不太懂经济，但我知道消费是要花钱的。

市场要反弹，大前提是老百姓得有钱。

招商银行2019年的年报中有这样一组数据——

截至2019年末，招商银行零售客户数达到1.44亿户(含借记卡和信用卡客户)，其中金葵花及以上客户(指在该行月日均总资产在50万元及以上的零售客户)264.77万户，占比大约1.84%。

这1.84%的客户，总资产占招行全行管理零售客户总资产余额的81.2%，户均约230万元；也就是说，另外98.16%的招行客户，总资产仅占全行的18.8%，户均只有9966元。

没有穷过，你无法理解穷人的世界。2018年1月31日，在江西南昌地铁一号线上，一位年轻妈妈大声打骂自己的孩子，原因是孩子把车票玩丢了。好心的路人赶紧把孩子护住，并劝这位妈妈：“补一张就好，不要打孩子。”这位妈妈却大喊：“5块钱！钱好难赚，好难赚！”

年报还显示，截至2019年底，招商银行零售客户存款余额是16742.23亿元，户均存款余额仅为11626元。

招行有1.44亿的用户，应该说这个财富分布还是有代表性的：有钱人只占不到2%，98%的人其实都没啥钱——这就是中国当前的现状。

2019年全国居民人均可支配收入平均数与中位数。数据来源：国家统计局。

国家统计局的数据也证实了这点。

2019年，全国居民人均可支配收入虽然比上年增长了8.9%，但也仅有30733元，其中农村居民人均更是只有16021元。

这是人均数，中位数更低。2019年全国居民可支配收入的中位数只有26523元。按三口之家算，也就是有半数家庭，全年可支配收入不到79570元！

扣除最基本的衣食住行，一年下来还能剩几个钱？所以，两年多前，曹德旺说“中国13亿多人口，真正有消费能力的只有3亿”——这个话可能不中听，但绝非信口开河。

北上广深杭不代表中国的全部，国外买买买的土豪更不代表多数中国人；一个更真实的中国，是10亿人没坐过飞机，9成人没出过国，一半的人没喝过农夫山泉……

整体上，中国老百姓其实很穷。

这就是中国汽车销量在2017年达到2887.89万辆峰值之后，连续两年下滑的市场基础。

没那么多深奥的道理，也没那么多复杂的因素，最最根本的就是老百姓的钱袋子相对地更瘪了。

所以，我们才要坚决打赢脱贫攻坚战啊。

2

一场经济危机可能刚刚开始

这次疫情刚开始的时候，还有不少人存有一种希冀——疫情结束后，会出现一波快速的市场反弹，甚至是“报复性消费”。

当年非典结束后，服务业（以餐饮行业为代表）确实有一个快速的反弹期，但今时不同往日，一则当时中国处于经济高速增长周期，2003年我国GDP实际增幅高达9.3%，2019年中国的GDP增速只有6.1%；如今，外部在打贸易战，内部几代人被房产掏空了腰包，经济增长本来就缺乏动力，突如其来的疫情，让全社会几乎停摆了两个多月，这绝对不是雪上加霜，而是雪上加了冰雹。

更主要的是，从烈度和影响而言，当年的非典和这次新冠疫情不可同日而语。据世界卫生组织统计，2003年全球累计非典病例共8422例，全球因非典死亡人数919人，影响的主要是中国及周边地区，持续时间也短，全球市场需求和供应链几乎没有受到影响，中国国内受影响最大的也主要只是服务业。

这次新冠肺炎却是一次全球性的重大灾难，据约翰斯•霍普金斯大学实时统计数据，截至北京时间3月24日6时36分，全球累计确诊病例375458例，死亡16371例。除中国外，有6个国家确诊病例数超过2万。武汉封城、湖北封省，之后，世界多地封城、封省/州，甚至是封国。这些地方不仅许多需求突然降低到近乎为零，而且全球供应链体系也受到严重冲击，全球许多汽车工厂停工、停产。

截止3月24日晚，中国以外新冠肺炎累计确诊逾34万例。

中国以巨大的代价，虽然基本控制住了疫情，但是疫情在欧洲、北美以及中东又相继大爆发，中国工厂的海外订单大面积取消，许多外向型工厂面临关门，大量小商户付不起租金，许多工人面临失业……

新冠疫情并不是全社会按下了一次暂停键——当再次按下启动键，就会一切恢复如初。对许多人、许多企业而言，疫情结束，却再也回不到从前了。

这次新冠肺炎疫情已经从一次全球公共卫生事件，演变成一次全球性危机，美国股市史无前例地5次熔断，表明一场严重的经济危机大概率已经无法避免，每个人都被卷入其中，没有谁可以独善其身。

3

熔断的不仅是美股， 还有全球的市场信心

前几天，朋友圈里看到一个视频，湖北一家五口回佛山复工遭邻居举报，被要求到酒店自费隔离，女主人哭诉“几个月没上班，没钱了”，称自己“有绿码，可以保证不出门，把门封死都没有意见”。

颇为罕见的是，在评论区，基本都是支持这一家的声音，因为“几个月没上班，没钱了”引起了大家的共鸣。

在疫情基本得到控制的时候，许多玩具厂、鞋厂不仅没有迎来复工复产，反而关门了，因为海外订单大面积取消。

没有订单，复什么产？

“退单潮”袭来，哀鸿遍野的又何止是外贸企业。

熔断的不仅是美股，还有全球的市场信心。

当信心不足的时候，非刚性的需求会被第一个从消费清单中划去。

不幸的是，对许多中国人来说，私家车并不是刚需。

经济好的时候，一个年收入10万元的人，他可能敢花12万元，他也愿意按揭买车，愿意提前消费，因为他相信明年能挣15万，后年能挣20万。

现在，一个年收入10万元的人，他可能只敢花5万，因为他不确定明年还能不能挣到钱！

原本计划买车的，可能取消了计划；

原本打算换车的，想想还是过几年再说吧。

这就是信心比黄金还重要的原因。

受疫情影响最大的是新能源车，因为，一则网约车等营运车辆在新能源乘用车中占比很大，此类需求受疫情影响更大；二则新能源私家车更多是家里的第二台车，更加不是刚需。数据也证实了这一点，1-2月，全国汽车销量下降了42%，而新能源乘用车下降了64%。

4

刺激本身并不能创造需求

相对2月份的谷底，车市需求当然在一点点回升，但是要全面恢复到疫前水平，可能短则需要一年，长则需要两年甚至三年时间。

老话怎么说的？病来如山倒，病去如抽丝。

何况这不是一般的病，很多国家都启动了战时社会管控模式，某种意义上，新冠肺炎疫情就是一场战争。就对经济的影响而言，甚至比一场区域战争还大。

战争，用温铁军教授的话说，是为了消灭别人的过剩产能；

而这次疫情，却直接消灭了市场需求。

没有了市场，经济将焉附？

没有了需求，生产将何依？

那么，刺激一下呢？

刺激本身并不能创造需求，只能让原来受到抑制的需求得到释放。

过去这些年，中国车市不停地刺激、限制，再刺激、再限制，每次刺激似乎都有点效，但一个无法否认的事实是，相同的刺激力度，每次刺激的效果都在下降。这是因为，中国车市在年销量达到2887.89万辆的峰值之后，就已经阶段性见顶了——需求已经被释放得差不多了。

一个银行存款余额只有11626元的家庭，你无论如何刺激，他也很难产生买车的需求。

2008年金融危机爆发后，美国连续两年乘用车销量跌幅在20%左右。鉴于新冠疫情的影响不在2008年金融危机之下，今年中国车市下跌20%也是大概率事件。

当然，在当前这种严重疫情的影响下，温和的刺激政策是必要的，虽然它不能创造需求，但是有助于恢复信心；

过度刺激则不仅无益反而有害，因为这会造成市场透支和市场秩序的破坏；只会鼓励短期投机行为，而无助于长期可持续战略的形成。

5

能抵御44%市场下跌的产能安排

这次让所有人猝不及防的新冠疫情，给所有人都好好上了一课。

现在，大家应该都会同意，危机是一直存在的，只不过你永远不知道它什么时候会来——以及，以什么样的形式。你唯一能做的就是提前做好准备。

一直处于高速增长的市场当中，国内很多汽车厂家内心根本没有“危机”二字，以为增长会永远持续下去，区别只是增速是20%、15%，还是10%，或者5%。

所以，过去这些年，国内的汽车厂家一直在扩产能、推新车、搞多品牌。

“持续增长论”的代表人物是徐长明，他在多个场合表示，中国汽车市场能够长期保持两位数的增长。

然而，国际上却是另一番景象，2008年危机以来，国际汽车巨头们一直都在关工厂、砍品牌、缩减产品线。

2017年，北京现代销量83万辆，亏得一塌糊涂；同年，广汽本田销售73万辆，赚得盆满钵满。为何？一个产能利用率大约只有一半，一个产能利用率超过120%，这就是最大的原因。

广汽丰田的产能利用率更加惊人，2019年，广丰以48万辆的产能，实现了68万台的销量，产能利用率超过了140%。

这种产能安排当然有些保守，但也让广丰极具抵御市场风险的能力。

如果以80%的产能利用率为健康标准，48万的产能只要实现38万辆的销量即可；相比最终68万辆的销量，也就是说，广丰这样的产能安排，可以抵御44%的市场下跌（从68万辆跌至38万辆）。

而那些产能利用率只有50%的厂家——有媒体报道，2019年中国乘用车全行业的产能利用率只有54%——市场只要来一点点风吹草动，就只能万劫不复了。

世界上没什么不败神话，独孤求败纵横一生，除了武功确实天下无敌，更主要的可能还是因为他有极高的风险意识；逍遥派的无崖子，武功比丁春秋高多少？因为一时大意还不是被这个劣徒给整残废了？

所以，无敌不足以不败，小心才能屹立不倒。

金庸武侠里，无崖子可能是最悲催的顶级高手了，身怀N种绝艺，却被劣徒打成了残废。

过去好些年，丰田汽车在中国市场极度谨慎，产能迟迟不扩，车型就那么几款，在中方合作伙伴看来，简直不可理喻，错失了多少市场良机？青主一度也持同样的看法。

大约5年前，在日本丰田总部，和丰田的一位副社长聊到这个话题，他的第一句话是“我们永远把风险放在第一位”。中国媒体都嘲笑他，如日中天的丰田，在如此高速增长的中国市场，能有个毛的风险？

副社长淡淡一笑，他说，你们知道汇率每波动1日元，我们一天会有多大损失吗？

经历了中国市场的两连跌，青主愈加佩服丰田的这种风险意识。

什么叫风险意识？不是你在船头看到了冰川才转向——那就晚了；而是你虽然看不到，但你知道冰山的存在，并为最坏的情况做好了最充分的准备。

越是庞然大物，风险意识越是要强。等发现冰山再转向，就来不及了。

以今年的市场形势，很多厂家前途都很凶险，尤其是那些摊子铺得太大，战线拉得太长的。

广汽传祺去年遭受了市场挫折，内部做了深刻的反思，几乎一致的看法是，新产品推出得太快、太频繁，没能聚焦几款明星车型，资源严重分散的结果是“N<1”。

但传祺其实并不算推新品最多、最快的，目前在售车型也只有10款，更没有搞多品牌。相比之下，奇瑞在经历了一次多品牌的重大战略失误之后，又按捺不住，变本加厉地搞了观致、凯翼、捷途、星途等许多新的品牌；吉利在放弃全球鹰、英伦等品牌之后，近几年不仅又义无反顾地走上了多品牌之路，产品系列也是层出不穷——远景系列、博系列、帝豪系列之外，又推出了缤系列、几何系列，最近又新推了ICON和豪越，可能分别又各是一个新的系列……

奇瑞控股2019年上半年各品牌销量占比，这样的多品牌有什么意义呢？这么多年过去了，威麟、瑞麒换成了捷途和星途，实在不理解奇瑞为何如此执着于“多品牌”。

这是吉利品牌官网上的产品阵容——

数了一下，在起售指导价3.99万元-15.28万元这么狭小的价格带里，一共搞了22款车型。

比亚迪更多，官网上的在售车型多达29款，起售价范围是4.39-25.99万元；

长安也不遑多让，长安品牌官网上的乘用车共计23款，起售价范围是4.99-17.58万元。

我们再来看看广汽本田——

官网上的在售车型只有区区10个（含理念品牌一款），这还是把混合动力车型单列的，如果不单列，只有8款车型。去年，广汽本田第一销售事业本部（本田品牌和理念品牌）累计销量是756098辆，即使按9个车型算（不算皓影），平均每个车型销量是8.4万辆。

相比之下，2019年，吉利汽车销量是136万辆，吉利品牌按20款车型计（不计豪越和ICON），再加上领克品牌3个车型（01、02、03），单车型平均销量是5.9万辆；

长安品牌2019年销量是80.32万辆，按23个车型计， 平均单车销量只有3.5万辆；

比亚迪2019年销量是45万辆，按29款车型计， 平均单车销量只有可怜的1.55万辆！

何苦呢？搞这么多车型！

6

收缩吧，这是能熬过去的唯一办法

今年所有汽车厂家都要做好如何熬过去的打算。

没有别的更好办法，在需求突然萎缩的情况下，只能收缩战线——去过剩产能、去过剩车型，提升产能利用率，把有限的资源尽量集中在几款主力车型上，努力打造属于自己的明星车型。

千万别推那么多新车了，即使一定要推的，也不妨迟一点，连东京奥运都要推迟举行了，一款新车推迟一点上市有什么关系？中国市场的“新车效应”早就过时了，现在愈加突出的是“名车效应”。

出新车，不如打造名车。

这些才是明星车型，1款顶你10款，甚至20款。

需要提醒的是，收缩不等于冬眠，不等于消极，相反，越是市场低迷的时候，越是要提升品牌。因为，经济好的时候，消费者敢于冒险，勇于求新，乐于尝鲜；而在经济不好的时候，他们就会趋于保守，力求自己的选择不出错。所以，日系车在历次危机中都最抗跌，全球范围均是如此，为什么？因为消费者认为它的品质更有保障，它可能不是最佳选择，但却是最不会后悔的选择——这就是品牌的价值。

对汽车行业来说，2020这个庚子年一定是过去20年中最难熬的一年。

这是中国汽车行业的一次集体淬火，渡过这一劫的，就会真正脱胎换骨，更加强大。

而那些所谓的整合商、投机者，或轰然崩塌，或灰飞烟灭，这当然是他们各自的悲剧，但从系统的角度去看，却未必不是一件好事。

祝所有人好运！

愿所有人都能成功渡劫！