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近日一张黄教主代言雷丁汽车的海报频繁出现在朋友圈，蓝底的配色猛一看，还以为瑞幸又签了一位小鹿茶的代言人。

转发海报的朋友都一头雾水，who is 雷丁汽车？又是一个刚出道的新势力造车品牌么？

事实上高调的雷丁汽车，并非什么新入局的新势力造车品牌，而是低速电动车企业的一场二次创业，抑或说是一场被迫转型。

曾经，雷丁汽车也算是个王者。出生在中国“老头乐”之乡山东的雷丁汽车，巅峰时年销量可达20万辆以上，比雷诺、雷克萨斯两位同姓老大哥，在中国市场的年销量还要高！

乘胜追击的雷丁汽车，产能一度扩建至近40万辆每年，差不多赶上特斯拉上海工厂的规划产能了。

然而随着2018年底，中国工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，雷丁汽车等低速电动车企业被套上了“Debuff”，面临生存危机的“雷丁们”继续转型续命。

雷丁汽车的励志转型路

转型为高大上的新势力造车品牌，门槛高、突围成功机会渺茫，是一个极其凶险的选择。目前来看，仅雷丁汽车和枫叶汽车选择了这条路。

低速电动汽车企业并没有生产资质，想要生产可以上牌的电动汽车，第一步便是要解决生产资质。

2019年1月，雷丁汽车以12亿元人民币的价格，接盘了债台高筑的野马汽车，拿到了野马汽车生产资质和产能。同年6月，雷丁汽车又通过野马汽车成功获得轿车生产资质，自此，雷丁汽车开始跻身新势力造车企业行列。

相对理想汽车收购力帆，小鹏汽车收购福迪的价格，雷丁12亿收购野马汽车算是比较贵的，且被收购时，野马汽车还背负高达35.5亿元的债务。

但有别于理想汽车、小鹏汽车这种仅仅馋别人的造车资质，一穷二白入坑的雷丁汽车，除了馋野马的造车资质，更馋其价值约10亿的固定资产，和在成都和咸宁的成熟产能。

转型后的雷丁汽车，目标市场也很明确，官方称为“解决中国6亿城镇百姓出行”。也就是说雷丁要换个更高级的壳，继续卖给三四线城市的老客户，和小鹏汽车理想汽车们的目标市场并不重合。

如此看来，野马汽车这个烂摊子，也刚好只有雷丁汽车可以接。一来只有雷丁汽车看得上野马的产能，二来坐落在西南一隅的野马汽车，也只有想辐射三四线城市的雷丁汽车需要。

雷丁汽车有机会吗？

雷丁汽车在低速电动车领域多年摸爬滚打对年，积累下来的技术沉淀和营销网络，能有多少可以带到下半场来用呢？

雷丁汽车近日的发布会中立下了flag，完成2020年10款产品的终端上市和1000家终端形象的焕新升级，助力雷丁汽车抢占更加广阔的市场份额，实现“一家一雷丁”的新能源宏伟愿景。

打开雷丁汽车的官网，诚不欺我，满屏的产品矩阵，气势上已经赢了！数了下，离2020年10款产品上市的目标，已经只差2辆，真烈士暮年，壮心不已。

而在营销网络层面，我更是要献上膝盖。高德地图搜索雷丁汽车，发现雷丁汽车的营销服务网点果然遍布全国，粗略估算下，离1000家终端的目标差距也不会太大。

在功能上，24小时救援、保养售后也是应有尽有，甚至还有动力电池回收网点，俨然已经走在了新势力造车的前列！让人肃然起敬！

愈加好奇的我，迫不及待打开了其旗舰车型i系列的参数信息，仔细对比后发现，似乎和目前市面上的竞品，如国机智骏GC 1、欧拉R1等相比，基本也没啥差别。

如此看来，低速电动车出身的雷丁汽车似乎也没落下什么。不过水平齐平并不意味着“一家一雷丁”的宏伟愿景可以实现，毕竟竞品们的销量本身就很惨淡。

虽然雷丁汽车主打的三四线镇镇市场，目前并没有对手，但这一市场本就存在充电基础设施建设差、用户对新能源汽车接受程度低等问题，纯电动汽车想走“农村包围城市”路线，难度可想而知。

总体而言，相对于多数低速电动车企业的自生自灭，雷丁汽车这种向新势力造车企业升级的尝试，也算是场绝地求生。