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近日，工信部将企业递交的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称双积分）执行情况年度报告进行公示，涉及境内车企一共119家，境外车企27家。

整体上，119家企业中，70家新能源积分是正，19家为零，剩下的企业是负数。境外企业方面，6家积分是正，16家为零，剩下的是负数。传统合资车企仍然是负分的重灾区，电动化进程迫在眉睫。

从积分上来看，2019年，中国车企平均燃料消耗正积分607.43万分，负积分457万分，差值为150.35万分，正积分有剩余。按照双积分管理办法，车企的油耗负积分，要在主管部门正式公布积分报告（正式报告一般在6月30日前公布）90日内抵偿归零。

新能源车方面，正积分383万分，负积分80.69万分。按照此前发布的标准，自2019年起，所有乘用车企业开始实施新能源汽车积分要求，比例为10%；2020年积分所占比例为12%，如此类推，直到2023年，比例需要达到18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。按照双积分管理办法，除了2019年可以延缓到2020年抵偿归零外，也必须当年归零。

接下来看看新能源积分最多和最少的企业。

从上表可以看到，在正积分的车企当中，比亚迪、北汽、江淮、北汽新能源凭借在新能源车领域中拥有不俗的市场占有率，从而名列前茅。

在119家参加公示的车企当中，约40%车企为负数，而南北大众凭借超高的传统燃油车市场占有率，成功成为倒数第1、2名车企，而倒数第三名的车企为广汽本田，但倒数第三名与第一名之间的差距足足有87539分。而去年垫底的长城汽车则在今年绝地反击，获得133906新能源积分，平均燃料积分也达到了103057分。值得注意的是，一汽大众除了是新能源车负分最多的 车企之外，还是平均燃料消耗量积分负分最多的车企，其次是上汽通用，之所以他们负分严重，主要是一汽-大众奥迪也计算在一汽-大众之内，而凯迪拉克也计算在上汽通用之内。豪华车型的高能耗是拉低分数的主要原因。

不能满足新能源积分的会怎么样？

而且根据“双积分”要求，传统燃油车和新能源车的积分需要进行独立计算，而积分会跟销量、油耗等指标进行挂钩。根据规定，如果车企不能满足新能源积分的要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并且进行处罚。

所以，在2019年我们可以看到非常多的豪华品牌进行“触电”，想卖高端的汽油车型，就必须用电动车、混合动力车型来增加他们在“平均燃料能耗积分”和“新能源汽车积分”。以奥迪为例，这一代奥迪A8L车型全系采用48V轻混动系统，而且在2019年还引入了e-tron和Q2L e-tron车型，相信一汽大众在2020年的积分数据会好看一些。奔驰方面也有类似的动作，C级、E级也引入了48V轻混系统，并且降低主要销售车型的发动机排量，还引入了EQC电动车，来增加新能源积分。

当然，假如车企实在是没有办法把积分刷上去，还可以采用交易的方式。根据规定，企业可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。其中通过关联企业来消除负分应该会是未来比较流行的做法，比如北汽新能源的分数可以用来抵消北京奔驰的负分。

至于交易积分这件事，是最后万不得已的做法。

虽然目前已经公示2019年度车企双积分情况，但双积分政策在2019年进行了多次修订并征求意见，但新的双积分政策迟迟未出台。但从目前积分的情况来看，光征求意见就已经有足够威慑力。

车企不用“方”，新能源补贴在延期

对于车企而言，最“方”的并不是造不出电动车，而是电动车造出来没人买。所以如大家所见，非常多的车企同时在经营出行公司，通过运营出行公司把新能源车销售出去。

3月31日召开的国务院常务会议确定了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年。一方面，对于疫情期间的汽车行业来说，优惠政策的持续，无疑是对汽车厂家提供自救空间。

除了国家层面的优惠政策之外，不少地方政府对于新能源车也提供购买补贴政策。以广州市为例， 2020年3月至12月底，要按照鼓励技术先进、安全可靠原则，对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。此外，要推进汽车更新换代，对置换或报废二手车的消费者，在广州市注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助。

前沿君

从2019年的积分情况来看，整体积分情况还是比较理想，从企业层面来看，绝大部分的车企都已经能够达标，而且自主品牌车企在双积分政策的落实明显要比合资车企好。

可以预见的是，想要要几个头部几个“双积分”负分车企短时间内及格并不现实，所以在未来很长的一段时间内，车企集团内的新能源汽车品牌“反哺”其关联负分车企，将会是短时间内的大趋势。