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作者 | 李响 编辑 |王鑫

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4月28日，受疫情影响，德国斯图加特戴姆勒总部一改往日忙碌景象，过往的人流经过一座建筑前议论纷纷，这座建筑就是戴姆勒氢燃料电池实验室。就在一周前，戴姆勒宣布终止氢燃料电池车计划，奔驰GLC F-Cell在完成订单交付后将停产。

似乎谁也不会想到，戴姆勒钻研近30年的氢燃料电池车宣告“终止”。从1994年推出第一台氢燃料原型车NeCar 1，到2008年独立燃料电池板块，再到2010-2012年间制造了250辆氢燃料电池车。在外界看来，戴姆勒早已做好规模量产氢燃料电池车的准备，但对技术一向持保守态度的戴姆勒，还是将时间节点挪后至2017年底。在此期间，纯电动、插电式混动、氢燃料电池技术并线发展，随着纯电动的成本优势愈发突出，市场、政策向纯电动倾斜，受于成本、基建配套等原因，戴姆勒宣布终止氢燃料电池车的计划。

德国氢燃料汽车工业配套处在什么水平？戴姆勒为什么会提出终止计划？戴姆勒此后如何对待氢燃料技术？针对这些问题，4月29日汽车预言家独家连线德国汽车工业华人，尝试还原戴姆勒终止氢燃料乘用车始末。

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戴姆勒真的放弃氢燃料电池了吗？

对于此次戴姆勒宣布终止氢燃料电池乘用车的原因，戴姆勒归结为氢燃料电池汽车制造成本太高所致。这意味着，戴姆勒与福特和日产合作开发的奔驰GLC F-Cell即将停产。

尽管现在还不明确戴姆勒集团氢燃料业务后续如何进展，但德国当地接触过戴姆勒的人士向汽车预言家表示：“戴姆勒氢燃料电池技术已经做了三十多年，技术储备没有问题。抛开高制造成本的问题，还可能与德国基础设施、大环境有关。”按照他的理解，此次宣布终止氢燃料计划只是停止量产氢燃料车型，而在技术层面，戴姆勒还将继续投入。

资料显示，戴姆勒集团从20世纪80年代开始进入氢燃料电池领域的技术开发，在1994年的时候就已经推出首款氢燃料电池车NeCar 1，在2010-2012的两年间，戴姆勒就已制造250辆氢燃料电池车，2017年底推出GLC F-Cell。根据戴姆勒相关负责人透露的消息，截止目前，GLC F-Cell累计生产约3000辆。

GLC F-Cell

公开资料显示，奔驰计划推出超130款电动化汽车，其中包括EQ Boost 48V轻混、EQ Power插电式混合动力、EQ纯电动以及燃料电池车型。对于戴姆勒而言，在电气化领域是多元同步进行的。

不过，在发展电气化过程中，由于各地区向纯电动倾斜，电池成本逐步下降，而氢燃料电池制造成本高居不下，按照戴姆勒说法，制造氢燃料电池汽车的成本大约是同等规格的纯电动汽车的两倍。

而戴姆勒也从2016年将电气化重心转移至纯电动车，虽不曾停止氢燃料电池车的开发工作，但可以肯定的是，戴姆勒逐渐弱化氢燃料电池在集团战略中的地位。时任戴姆勒CEO的蔡澈曾多次提出，“电动车可能更领先”、“氢燃料电池汽车不再是戴姆勒公司的核心”。

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戴姆勒为什么终止氢燃料计划？

当地汽车人士向汽车预言家透露，“奔驰GLC燃料电池混动车型技术已经比较完善”。不过，他指出德国大多数氢能基础设置仅针对公共交通开放，私人交通的加氢问题并未得到有效解决。

汽车预言家了解到，截至2019年底，德国加氢站约60个，以斯图加特为例，仅有4个加氢站，其中多数向公交车与出租车提供加氢服务。资料显示，每小时生产100立方米氢燃料汽车加氢站需要耗资近3000万人民币。在氢燃料电池汽车动力系统中，燃料电池系统的造价约占总成本的三分之二，而锂电池仅占总成本35%。

戴姆勒斯图加特总部

日渐走低的锂电池价格与高昂的制氢成本形成鲜明对比，因此许多跨国车企电气化战略开始向纯电动倾斜，就连长期拥护氢能动力汽车的本田也在2019年11月表示搁置燃料电池项目。截止目前，全球前十大车企，放弃氢燃料电池的已有四家。

在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程效率比在70%-90%；氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程，最终效率比只有25%-35%。在能源的使用中，较小的效率比直接导致汽车使用成本的增加。

此外，该人士表示：“戴姆勒已经拥有成型的氢燃料电池车，在氢燃料技术上完全不输日韩，但是从体量规模来看，戴姆勒氢燃料技术还处在实验室阶段。而丰田、现代的氢燃料电池车体量均已过万，拥有更多市场反馈。相比而言，日韩系代表实用性，戴姆勒代表技术储备。目前，在斯图加特约有200辆奔驰氢燃料出租车运营。”公开资料显示，奔驰氢燃料电池车已经生产约3000辆。

在他看来，戴姆勒已经拥有充足的技术储备，但是高成本、小规模，使戴姆勒很难在短期内获得收益。值得注意的是，戴姆勒为降低成本，在2013年与福特、日产雷诺达成合作协议，共同开发氢燃料电池车，在具体的合作中，日产主导燃料电池堆的开发，而戴姆勒奔驰主要负责将燃料电池堆与发动机等零部件结合起来，组成可行的燃料电池系统。

不过，在2018年6月19日雷诺日产联盟宣布冻结与戴姆勒、福特5年前达成的共同研发燃料电池车的计划，同时称将重心转移到纯电动车的生产上。戴姆勒-福特-日产联盟的氢燃料电池车项目无法继续推行，这似乎成为了让奔驰终止氢燃料电池乘用车的“最后一根稻草”。

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氢燃料板块转移至合资公司

戴姆勒2019年财报显示，全年总销量334万辆，与2018年335万辆持平。但是，由于“排放门”巨额罚款，使得戴姆勒各项财务指标过于拮据，2019年息税前利润仅为43亿欧元，下滑约61%；净利润为27亿欧元，下滑幅度达到64%；自由现金流仅14亿欧元，相比2018年数据减少15亿，下滑51%。

可以发现，降本增效已经成为戴姆勒2020首先要解决的问题。高投入、低收益、配套设施缺位、财务状况等原因使戴姆勒不得不宣布终止氢燃料计划。虽然燃料电池车商业化面临诸多问题，但戴姆勒仍然没有放弃燃料电池的开发。

戴姆勒氢燃料卡车渲染图

戴姆勒卡车负责人马丁·道姆表示：“戴姆勒将集中精力研发和推出纯电动车，戴姆勒未来所有与燃料电池相关的工作都将由戴姆勒-沃尔沃合资公司进行。”可以判断，戴姆勒将把全部现有燃料电池业务整合到合资公司，继续研发，只是在集团氢燃料电池乘用车上不再量产，而对于商用车而言，燃料电池更适合高负载、长续航的工况。

对于此次双方在氢燃料商用车的合作，在业内看来，合作有利于双方降本增效，独立的合资企业氢燃料板块业绩不会直接出现在集团年报中。在当下环境，充足的现金流是各大车企发展中的重要目标，而板块转移同样是戴姆勒氢燃料技术更加精准的体现，形成了乘用车纯电化、商用车氢能化的能源技术布局。