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丰田恐怕没想到，跟大众纠葛多年，本已稳固的霸主地位，被特斯拉连夜空袭。6月10号，特斯拉股票大涨5.5%，收盘时市值高达1900.15亿美元，超越丰田成为全球市值最高的汽车公司。

这更让人确信了，2020年最魔幻的地方，其实不是发生了某些变化，而是这些变化正在加速催化原本僵持不下市场格局，就像年初时还有投资机构预测，特斯拉大概率会在两年内成为市值第一的车企，但没料到，这一天来的如此之快。

就连马斯克自己都发推特说“特斯拉的股价太高了”，那种得了便宜卖乖的情绪流露，远大于对特斯拉股价猛涨的惊诧。

特斯拉“独善其身”

对于向来把特斯拉当作“超越对象”的众多车企来说，其实早已对今天的结果做好了充分的心理建设，所以才会想在有限的时间内形成对特斯拉的强效阻击。只不过，这条战线随着时势变化越拉越长，就连丰田都被甩在了特斯拉的身后。

其实按照汽车市场的既定逻辑推理的话，刚刚成立不过17年的特斯拉，跟87岁的丰田比，还远远没有达到与之抗衡的段位。哪怕从2019年的市场表现来看，特斯拉距离丰田还有着不小的差距，有这样一组数据：特斯拉跟丰田相比，销量差了30倍，营收差11倍。

2020年疫情的原因，对于丰田抑或特斯拉的影响更是相差无几，在日本的丰田着急忙慌的关闭了所有工厂，处于疫情最严重的美国，特斯拉工厂一样难以幸免，这对于库存率远低于丰田的特斯拉而言，实在是雪上加霜。

当所有人都觉得，天灾之下没有人能独善其身时，特斯拉2020年第一季度财报发出后，赤裸裸的交代了这样一个残酷的现实。那段时间，特斯拉共交付了8.84万台新车，水平达到历史最佳，公司总营收也同比增长了32%，净利润为6800万美元，并连续三个季度达成盈利目标。

5月新能源市场公布销量数据后，中汽协曾做出不太乐观的预测：新能源市场恐难再有大幅增长。讽刺的是，同一时期，特斯拉以过万的水平，环比增长超200%，成为中国新能源市场的头号玩家，短时间看，似乎无人再能阻挡特斯拉进击的铁蹄。

超越预期的盈利能力，和大幅改善的现金流，毫无意外的构成了此轮股价飙涨的契机。而事实上，早在今年1月，特斯拉的市值就已经突破1500亿美元，超过了宝马汽车和福特汽车的市值总和，并超越大众汽车集团位列全球第二，紧逼丰田。

实践出真理，特斯拉再次证明了区别于传统汽车公司的特有属性：财务数据可能并不是决定股价的多少的先决条件，但如果可以出现增势，资本市场往往会赠予它超越性的利好。

“Sexy”炙手可热

华尔街向来对拥有增长潜力和空间的股票青睐有加，特斯拉在汽车股中的一战成名，绝不仅仅因为是一家汽车公司，而是汽车之外的第二重属性——科技。

没错，多头看好特斯拉的主要原因，还是要归结于对这家公司在整个汽车产业中的潜力估值：它不是一家汽车公司，而是一家比肩苹果的高科技公司。

无需争议，科技股在资本的名利场中最为耀眼，即便有人依旧紧抓着特斯拉粗糙的工艺不放，也依旧无法改变这个事实。身处急剧变化的时代中，科技，往往最能展现出符合人类所需的应变能力，这是一个趋势，特斯拉并非个例。

事实就是这样，从当下看，即便美国仍旧陷在疫情与社会矛盾的纠葛中，纳斯达克指数却仍旧在那一夜首次突破万点大关，科技股领衔美股反弹，除特斯拉之外，亚马逊和苹果也再度创下历史新高。

对于这样的结果，马斯克应该是早有预料，去年他曾公开表示：特斯拉将成为一家市值超过5000亿美元的公司，而支撑这个市值的主要就是自动驾驶技术，当时，特斯拉的市值不过400多亿美元而已。

回到我们身处的汽车产业来看，电动化、自动化已经成为公认的发展趋势，无可辩驳。而在这个领域，特斯拉已经耕耘了二十年，远远走在了传统企业的前面。

目前，特斯拉已经发布了Model S、Model 3、、Model X三款车型，第二季度Model Y也将进入交付阶段，对于众多对特斯拉抱有期待的粉丝而言，sexy的吸引力已经无需多言。

就本次论述的事件来说，虽然有人称看不懂特斯拉股价猛涨的行情，也有人猜测是短线投资者投机心态下的泡沫堆积。但实际上，无论是我们统计的特斯拉购买数据、还是魔幻的Ark皮卡、抑或上天的Space X都是铁打的事实，也并不会在失去追捧后，瞬间湮灭于泡沫之中。

从某种意义上讲，特斯拉的属性已经决定了它在资本市场中的地位，对传统车企的超越是早晚的事。当然，传统车企也没有错，因为这只是时代与资本的选择。

阻击后浪难在哪儿？

所以，如果传统车企能够对特斯拉形成阻击，是不是就可以打赢这场翻身仗？在讨论这个话题之前，首先要对传统车企电气化转型形成清晰的认知。至少现在来看，还没有一家传统车企真正在转型过程中拿出具有说服力的例证。

这种现象似乎切中了摩根士丹利对25名投资人的调查结果，据了解，大部分投资人认为，传统汽车制造商在生产纯电动和自动驾驶汽车时“极不可能”或“不太可能”成功“收回成本”。

虽然传统车企很清楚“绝知此事要躬行”，但事实总是让人感到遗憾。此前，日经曾经对一台特斯拉Model 3进行拆解，最后得出结论：在电子工业方面，特斯拉要“领先丰田和大众6年”。一位工程师在研究特斯拉的“全自动驾驶计算机”之后更是直言，“这个我们可做不出来。”

从时间上看，技术差距需要传统车企拿出足够的精力去弥补，但又不是简单的快就能解决的问题。大众在ID.3和新高尔夫的软件问题上频频失力，足以证明这一点，并且直接成为引发CEO迪斯与监事会之间矛盾的导火线，同时暴露出传统车企转型中更深层次的问题。

迪斯作为电动化转型的激进派，曾毫不掩饰的赞美特斯拉是电动汽车的前锋，并感激特斯拉鞭策了全球电动汽车财富的成长。与此同时，为了增加大众集团电气化和数字化技术研发费用，迪斯不惜得罪工会，期望通过组织架构调整和削减员工进行“节流”。

在根本性问题方面，工会的既有利益被撼动，大众集团内部的保守派结成了统一联盟，权力格局发生了逆转。作为电气化转型推动者的迪斯，反而在这场运动中大权旁落，令人唏嘘。

迪斯与大众集团的宫斗，反映出的是一众传统车企在电气化转型中的常态，真正阻碍他们的根本，其实不是时间问题，也不是技术问题，而是不愿从燃油车的利润中清醒过来的问题，说直白一些，革自己的命最难。

不久前，大众与福特还签署了在商用车、电动车和自动驾驶领域的战略联盟协议，以期提升在欧洲市场电气化产品的竞争力。并且都和自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI开展了合作，加强在自动驾驶汽车业务上的发展。

传统车企联手就能实现对特斯拉的超越吗？不得而知。但特斯拉已经成长为一个不容小觑的对手，对于丰田大众和福特们来说，反击“后浪”，知易行难。

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