凤凰网汽车

【导语 ：在三菱2020年的年度大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，三菱将逐步从欧洲、中国在内市场撤退，未来更多关注在东南亚以及大洋洲的业务。这样的表态，自然引起国内消费者关于三菱汽车即将撤出中国的猜测。虽然三菱方面辟谣，不会离开中国。但谁敢保证，如今在国内已经逐步边缘化的三菱汽车，在三五年之后不会因为其全球战略的调整而离开中国呢？即便不退出中国，在当下，三菱也面临着国内战略调整的重任。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

同样受到疫情的冲击，三菱在国内的表现却远逊于其他企业。1到5月，广汽三菱汽车销量仅为22673台，同比跌幅达到56%；在各大主机厂纷纷回暖的5月，其销量同比下滑幅度依然超过30%，仅为7001辆，这个销量成绩在目前国内车市的体量面前，已经非常微不足道。至于东南三菱，相信不少国内消费者早已经将其淡忘。在我们心目中曾经凭借帕杰罗这样的硬派SUV而名噪一时的三菱品牌，如今已经和丰田、本田这样的日系品牌相差甚远，即使和二线自主品牌相比，其品牌力与产品力同样已经乏善可陈。

三菱在国内的收缩早已开始

三菱在国内的收缩并非最近才开始。过去几年，三菱国产的只有亦歌一款新车，在枪手林立的紧凑型SUV市场，亦歌并没有帮三菱获得多少声量，更谈不上在销量上的贡献了。在其他车企纷纷回暖，国内车市告别近两年的下滑的5月份，奕歌的销量仅仅只有760辆，而1-5月销量仅为3094辆。在这个最该走量的细分市场，三菱的最新车型一败涂地。至于其他我们耳熟能详的广汽三菱的车型，像欧蓝德、劲炫等，都已经很久没有迎来更新换代。至于新能源品牌祺智，在产品力上也是没有亮点。没有整车平台以及动力总成的更新，而且缺乏驾驶辅助、车联网等前瞻技术的加持，使得这些车型的竞争力不断削弱，比较优势已经荡然无存。

要想在竞争激烈的中国市场站稳脚跟，持续的新车型投放必不可少。对于主机厂来说，稍有懈怠，则就有满盘皆输的可能。长安福特、东风神龙等如今仍然深陷泥潭的合资车企以及退出中国的铃木、菲亚特这些品牌，就是吃了当年新车型投放力度不够的亏。对于精明的日本人来说，自然不可能认识不到，没有全新车型投放意味着什么。而让他们放缓在国内新车投放节奏的原因，肯定不是单纯一个日系品牌保守所能解释的。

三菱的阵痛和困境

三菱在国内的困境，是联盟面临着全球范围内各个品牌目标市场重新划分的阵痛。如果三菱未来从中美欧三大市场退出，其从全球品牌沦为东南亚或者大洋洲的区域性品牌恐成必然。哪怕不从三大市场退出，以三菱目前在联盟中的位置，其在国内或者其他主要市场，也需要服从日产的战略布局需要。企业战略将从拓展市场份额，提升自身盈利情况，转而向成为日产品牌有益补充的角度出发。开拓一些小众、且更具特色的细分市场将成为三菱汽车的主要目标，但以三菱的品牌号召力和技术储备实力，要做活这样一个细分市场，难度之大不言而喻。

其实三菱并不是联盟中最早要退出中国市场的品牌。东风雷诺合资项目宣告终结，以及雷诺在国内将专注在电动车和商用车领域，其实就已经宣告了雷诺在国内的业务基本已经告终。日产-雷诺-三菱联盟在对戈恩时代的激进战略进行了大批判之后，其在全球业务进行的收缩已经成为企业的首选战略。和雷诺在联盟里都属于二等公民的三菱汽车，自然也不会得到董事会在资源上更多的支持。维持现状，小富即安会是三菱今后很长一段时间内的常态。尤其是在疫情的冲击下，砍掉不赚钱的项目而聚焦在企业的盈利状况而非去争取一时销量之高低，是联盟最新的诉求。

合资股比放开带给三菱更多空间

从政策层面看，国家对于车企的限制越来越小。合资车企股比限制被打破，强势外企必然会纷纷效仿宝马、大众，寻求在合资车企的更多控制权。一旦他们的诉求没有办法被满足，那另起炉灶，无论是做进口关税不断下调的全进口业务，还是在海南建视同国产的CKD工厂，都会是很多体量并不大的主机厂的不错选择。对于三菱汽车来说，利用帕杰罗这类车型积累的不错的口碑，做纯进口或者是CKD业务，更加符合三菱自身的利益，也更符合联盟的整体定位。真正做到小投入，大回报。而在红海市场上，去支撑广汽三菱的发展，很有可能面临投入很多，但收获不成正比的尴尬。

点评

不仅是新势力造车企业，未来也会有越来越多的外资与自主品牌面临像三菱这样的尴尬。放弃中国市场，对于任何一个品牌来说都是灭顶之灾，无异于自取灭亡。但中国市场再大，也已经容不下如今这么多的品牌。三菱汽车不一定要退出中国，但调整战略，走一条不同于以往的路，可能才是三菱这样弱势品牌最好的归宿。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）