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去年底，思域Hatchback就嚷着要国产。消息传出没多久，我和公司里的一位同事就“绝交”了。原因就在于他一到吃饭时间就聊这个车，聊完信仰，聊改装，聊完改装，就预测价格……没完没了地聊了好几个月。最后，不胜其烦的我直接给了他一个大写加粗的“滚”字！

其实，我很能理解他这种本田粉的心情，如果说飞度在本田粉心中是“平民超跑”，那思域Hatchback就是“旗舰超跑”！因为那台本田粉的信仰源泉，车头上挂着红标的思域Type R就是基于两厢版本打造的。

至于思域Type R是如何成神的，其背后有很长的故事要说，这里就暂且不谈了。不管怎样，对于本田死忠粉来说，思域Type R就是神一般的存在，而思域Hatchback就是神的模样！

作为“最佳损友”，我狠心抢了他试驾思域Hatchback的机会，替他来到贵阳，会一会那个时常被他挂在嘴边，捧在手上的“女神”。这一次，我们抛开情感因素，理智地聊聊这个车，并着重回答一个问题——

思域Hatchback是不是只换了个壳？在消费者看不到的地方，它和思域Sedan有什么区别？

之所以有这个问题，是因为在出发前，我“关心”了一下那位已经与我“绝交”的同事。原本我想着他会给出一份问题清单，但万万没想到，他只给了我一句话：“两厢思域就是一种信仰，没有其它了。”

他有这样的想法其实也很正常。

虽然本田是一个很有情怀的车企，但它毕竟还是一个商业机构，信仰对它来说，并不比赚钱重要。如果按照这一商业逻辑，思域Hatchback不用作任何改动，直接在Sedan的基础上换个壳，就既能满足本田粉的信仰需求，也能舒舒服服把钱赚了。

然而，在与工程师沟通一番后，我发现本田并没有这样做。对它来说，信仰虽然并不比赚钱重要，但起码也是同样重要。东风本田引入思域Hatchback，其目的不止于赚钱，还在于他想维护“思域”这个品牌。

在我看来，这个角度的思域Hatchback是最美的。

所以，思域Hatchback不仅看起来和思域Sedan很不一样，就连开起来也不太一样，最主要的表现在底盘性能方面。这一区别也可以用一句话来概括：“思域Hatchback比思域Sedan更舒服的同时，也更运动了。”

看到这句话，我相信很多人张口就要骂小编傻逼——更舒服了怎么更运动呢？这两个是矛盾点，彼长必然此消啊！

其实，你们也不用急着骂我。听到这个答案时，我心中也有许多疑问。还没等我反问那位底盘工程师，他就主动回应我脸上的问号：“很奇怪是不是？很多人都以为舒适和运动是对立面，不可能同时做好，但实际上，只要你肯下功夫找到它们的平衡点，你是可以把它们同时做好的。”

他们具体是怎么做的呢？接下来就是比较专业的答复，没有机械背景的同学麻烦假装看懂，并在留言处点个赞。

其实在研发之初，思域Sedan和思域Hatchback在定位上就是不一样的。整个思域项目就是为那些追求个性，追求运动的年轻人准备的，不管Sedan还是Hatchback都是如此。但是相较Sedan而言，Hatchback的定位还要更运动、更个性一些，如果说Sedan是微辣，那么Hatchback就是中辣。

这一点，从外观上就能看出来了——颇有性能车味道的前唇、侧裙和后包围，双尾翼的设计，中置双出排气……买这个车的人要时常戴着驾驶本和行驶证，因为你有可能是交警重点关照的对象喔。

我对外观唯一不满的只有轮毂的尺寸，顶配才17寸，最低配是16寸，有点小气。

思域Hatchback的排气声浪也经过了特别的调校，只是你只能在小脚油门的时候才能清晰听到它的美妙，大脚油门时，你满耳朵都是本田胜利的声音。

内饰上，两者的区别就不是特别大了，依旧有些塑料味。

掀背车的一大好处就是后备箱的开口特别大，比起三厢思域，思域Hatchback更能装大件行李。

这块可伸缩的遮挡板也是思域Hatchback独有的，只是织物材质的它看上去并不十分扎实，不能放重的东西。

也正因为有这样的定位差异，思域Hatchback在调校上会更倾向于运动，所以工程师给它的四轮悬挂换上了更硬的弹簧。当然，如果仅仅只做这一改动，它的底盘舒适性无疑会大大减少，毕竟弹簧更硬了，悬挂自然也会硬起来。

为了不损害它的舒适性，甚至还要增加它的舒适性，本田工程师在减震器上下了些功夫。在说这些“功夫”之前，我们先了解一个背景。

减振器的阻尼大体上分两种，一种是压缩阻尼，另一种是拉伸阻尼。这两种阻尼按照速度域又可以分为高速阻尼和低速阻尼。这里的“速”不是指车速，而是指减震器伸缩的速率，一般情况下，高速意味着冲击力比较大，低速意味着冲击力比较小。

是运动还是舒适，就看这些阻尼要怎么调了。

思域Hatchback的调校，按照东本工程师的说法就是：“拉伸阻尼整体会调低一些，以适应其更硬的弹簧，而压缩过程中的低速阻尼，我们会调得高一些，好让车辆的动态轻盈些，而高速阻尼我们调得低一些，让它吸收震动的能力强一些。”

在悬挂的几何结构、零部件型号、防倾杆都没有变化的情况下，思域Hatchback就这样高高低低地调了一下减震器就能做到比Sedan更运动的同时也更舒适。不过，这点区别也许就在思域的年度改款中就抹平了，毕竟这“共赢”的事情，你有，我有，才是真的好。

但话又说回来：“这一区别究竟有多大？”我相信，对于大部分普通消费者来说，如果不是从思域Sedan下来就跑去试驾Hatchback，这点区别应该还是很难感受出来的。就如与我同车的陪驾所说：“我前段时间才试完三厢思域，现在来开两厢思域，我试不出区别。”

由于底盘调校发生了变化，方向盘的设定也要跟着改变，按照官方的说法，思域Hatchback的转向更细腻、更线性、更好操控。用我的话来讲就是，它的转向更紧致一些。

如果你看不懂上面所说的这些，那你就记住这句话：“思域Hatchback的底盘性能要高于思域Sedan。”但不管两厢还是三厢，思域的底盘性能都是值得称赞的，特别是它处理坑洼路面时的能力，下面就不谈三厢了，毕竟它不是“猪脚”，我们就谈谈两厢的表现。

从贵阳国际赛车场返程到安纳塔拉度假酒店时，我们会经过贵阳的东二环路。在进入这一条路之前，当地的陪驾就提醒我：“我们放慢速度并靠最左侧车道行驶，因为这条路很烂。”放慢速度？怎么会放慢速度呢？这辈子都不可能放慢速度的，又不是我的车，管他呢！

刚上东二环没多久，我就后悔了——车不是我的，但腰是我的，大大小小的坑数不胜数。不过这也刚好可以全面测试思域Hatchback的底盘滤振能力。整段路下来，我总结了以下两点：

第一，思域Hatchback的悬挂行程虽然比较短，在压过大坑时，你很容易就能感受到悬挂压缩到顶的那一下冲击，只是那冲击来的相当“温柔”，就像那悬挂不是撞在车架上，而是撞在橡胶上一样；

第二，最能体现思域Hatchback底盘高级感的是它处理类似于砂石路这样的细碎震动的时候。它会很“温柔”地给你反馈路感，没有过多的跳动，也没有任何异响杂音。

和思域Sedan相比，思域Hatchback的车身尺寸变化不大，轴距依旧是2700mm，长宽高分别为4517x1799x1434mm，整体变化就是更短更窄，但更高了。

本田车的内部空间，无论哪台车，基本是免检的，思域Hatchback也不例外，只是因为掀背的关系，其后排的头部空间稍微逊色于三厢思域。

从思域Hatchback的底盘性能，你能看到东风本田确实拿出了百分之两百的诚意来对待本田粉的信仰，没有辜负他们这半年来的等待。其实，从另一个点也可以看出东风本田的态度——高配也有手动挡！这一点待遇，是思域Sedan没有的。

买高配还买手动挡的人，绝对不是缺钱的人，而是爱玩之人。东风本田也很“识趣”，给了他们稍微强劲些的动力——最大功率没有变化，CVT和6MT都是130kW，但在峰值扭矩上，6MT就要比CVT多了6Nm，前者是226Nm，后者是220Nm。

其实，这点动力差异也同样出现在思域Sedan上，原因也许在于手动挡能承受的输入扭矩大一些，更能让这台1.5T发动机释放天性。但有一点待遇是手动挡的思域Sedan没有的，那就是Honda Sensing，这也是本田第一次给手动挡车型配上这一功能。

不过，爱开车的人，真的需要这套东西吗？这里，我们需要打个问号！

当然了，不是本田粉会不会被思域Hatchback种草？那肯定会，我就是其中一位。来到贵阳之前，我是一个没有感情的“车评人”，什么信仰，什么Type R，都给我一边去，我只想理智地评价这款车，但最终我发现，我理智不起来，因为它实在太帅了。

文章的最后，我们直接以思域Hatchback的照片来作为总结吧，因为我觉得任何文字都不及它的颜值有说服力。

是的，有时候千言万语也不及一句“卧槽”管用！

文 | 熊大