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上得了赛道去的了菜场的电动车不多,极星 2算一款

2020年08月06日 12:45:01
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来源:车辙

早在2019年4月的上海车展,极星第二款,也是旗下第一款纯电动车Polestar 2正式在中国发布和公布售价,当时29.8万的起步价比41.2万的Model 3便宜了10万块钱。

这是传统车企和特斯拉第一次站在面对面的位置,针尖对麦芒,大家都很期待“2”和“3”的较量,谁知道等到这次量产车的试驾,足足等了一年半。

如果追溯到40.2概念车问世的2016年,Polestar 2从立项到量产的跨度足足有四年。

这四年时间,中国的新能源市场从井喷式的狂欢,开始进入到今天的洗牌阶段,连特斯拉也完成了上海建厂和国产Model 3,把价格降到30万之内。

所以错过了第一轮风口的Polestar 2,这些年的等待值得吗?

N年磨一剑

答案是值得的。

Polestar 2无论是做工、品控和质感等方面,更像是一款更成熟的产品,这也是传统车企和新势力的最大区别,前者推出一款新车的流程更为繁琐和谨慎,量产前要做无数次测试才行。

当时《Top Gear》对这款车给出的评价就是,“你在市面上买得到的最成熟纯电动车,有极致的品控和出色的驾驶体验”。

不过见到实车的第一眼,最佩服的还是极星的设计水平,这么厚实的下盘和三厢搭配在一起,居然没有一丁点的违和感,反倒有壮实饱满的肌肉感。

整辆车也见不到复杂的线条,沿用了集团一贯的干净简洁,结果是360°无死角的漂亮,设计感满分。

要知道这是Maximilian Missoni在2016年定下的设计,到今天也没有过时,开在路上都和别人不一样,更有未来汽车的模样。

再有这中网、和车身同色的Logo、原厂宽体的后轮拱、无框式后视镜、环抱式车窗和19/20英寸的轮毂,放在Polestar 2上面的一切全是对味的。

尤其是花了4.2万元选装的?hlins DFV避震、Brembo四活塞刹车,安全带、气门嘴换成CEO Thomas Ingenlath最喜欢的金黄色,这才是Polestar 2最吸引人的部分。

四万块钱的不同

到底这四万块钱花得值吗,Polestar 2没有给出答案,而是直接给拉到浙江国际赛车场刷圈。

Öhlins绝对是改装届的殿堂级避震,连帕加尼Huayra的推杆式避震也是Öhlins,最入门的在后市场打底也要2.5万,安装、调校和四轮定位的费用另计。

Polestar 2的DFV避震由Öhlins定制和调校,普通民改和官改的最大区别是,店里是几位师傅围着你的车转,车企是一堆工程师天天测试、收集数据和不断调整。

更何况自己买的Öhlins只有一年半的保修,每3万公里必须保养一次,Polestar的有七年质保,在这期间随便开,开坏了到4S店更换就行。

至于DFV,指的是Dual Flow Value双向流动阀门,这是Öhlins“Road&Track”系列独有的技术。

简单来说,这项技术的重点是迫使减震器的液压油单向流动,保证在压缩、拉伸阶段的阻尼一致,这样就可以最快地恢复轮胎和地面的接触,一直保持抓地力和舒适性的最佳水平。

在绕桩测试中,?hlins DFV和普通版的避震明显有不一样的表现。

绕桩是重心连续转移、动态等量叠加的过程,车身姿态到最后几个桩完全是向外抛离的,避震一般的话完全拉不住,弹簧没有恢复就被拉扯着往另一边跑,甚至有推头冲出赛道的危险。

有了DFV,面对这些来来回回的压缩和伸张,对整辆车的支撑更加到位,极限更高,允许用更快的速度绕桩。

特别是高速绕桩,DFV有效地抑制侧倾和发挥轮胎抓地力,哪怕在响胎之后,避震坚实的反馈依然给驾驶者充足的信心,适当松一脚油门就拉回来了。

原本你以为要推头撞雪糕筒了,结果一点事情也没有。

跑赛道就更有意思了,浙赛全长3.2公里,落差有22米之多,共计有16个弯道,有不少是盲弯和发夹弯,T3、T8和T13的倾角更是达到10%。

在浙赛光有动力是不行的,比如T1-T3、T10-T12的发夹弯,不仅连接紧凑,这两段也有不小的高低落差,要快速通过必须狠狠地压路肩。

要是避震太软,这样左右来一下,很容易影响接下来的走线;避震太硬也不行,以很快的速度冲上路肩,轮胎跳着跳着就失去抓地力,下一秒可能是颠出赛道失控。

Öhlins DFV的强项就在于迅速地处理连续起伏的路面,时刻保持轮胎和地面的接触,即使以激进一点的方式压路肩,DFV都尽忠尽职地完成任务,没有太多的失态。

再有Brembo四活塞刹车,脚感很赛车,前段硬邦邦的,但踩下去就有持续、强大和线性的制动力,大直道160+KM/H的尾速在弯道前120米左右一脚跺下去,到90+KM/H刚好进弯。

这样的底盘配置才发挥得出408马力和600牛米,你有充足的信心也愿意试探Polestar 2的极限,这也是浙赛目前最快的电动车。

1分47秒800的成绩和马丁DB11相差无几,甚至快过福克斯RS、M3、C63这些小钢炮和性能车,要知道这可是一款2.1吨的“重车”。

乐趣不是单一的

但Polestar 2的乐趣不仅仅是刷圈速,享受这个过程也很重要,DFV避震是22段阻尼可调(高低不可调),你可以尝试不同的阻尼搭配,像前1后3、前5后5等等一直调,直到跑出自己的最快圈速。

调节这款避震的阻尼也很简单,和KW V3一样,只要把方向往一边打死,在轮拱找到金黄色的旋钮就是了。

前悬挂是逆时针到底为0阻尼,这时候顺时针听到“咔哒”一声为第一格,这是最硬的状态;后悬挂相反,顺时针到底为0阻尼,逆时针才是最硬的第一格。

其实跑赛道不是越硬越好,悬挂太硬,你的轮胎抓地力不好,就像两根木棍杵在溜冰鞋上面特别滑和颠,动力根本没办法很好地从轮胎传递到地面。

此外为了达到某一种动态特性,前后阻尼通常也是不一样的,屁股要灵活一点是前软后硬,要推头是前硬后软。

在不同的赛道也是不同的调校风格,路面平整的稍微硬一些,颠簸的最好是偏软一些,目的是增加抓地力和贴服性,不然整辆车太弹太跳不利于保证抓地力。

所以说过程才是最有意思的,不断摸索和尝试,到最后找到适合这条赛道的调节方式,这将获得更满足的成就感。

况且你用最硬的阻尼跑完赛道日获得好成绩之后,下场拧几下又可以舒舒服服地回家了,上得了赛道也下得了菜市场。

刚好这次试驾碰上绍兴在大规模地修路,有不少地方坑坑洼洼的,我们用的是前10后10,说实话这副避震调得很硬的时候,踩着这20英寸的轮毂,坐在后排也不至于颠得难受。

当天我们在绕桩开的是前8后8,赛道是前5后5,折腾了一早上不觉得腰酸腿痛,反倒有多跑几圈的冲动。

不过对多数人来说避震不用这么复杂,也懒得调,你说得有多实惠,四万块钱终究不是一笔小数目,愿意选装的注定是少数。

但也不用担心普通版没意思,打开运动模式即可。这个运动模式很开放,不是悬挂变硬,也不是方向变重,是几乎关了ESC,没有太多干预。

即使你开的是没有Öhlins DFV的普通版,屁股同样的灵活,随便往弯道一丢就起漂,好玩得不得了。

在后轮滑起来之后,整副底盘给人的感觉是细腻的,没有不安分的动作,坐在车内其实没有太多的慌乱,稳住方向就行了。

唯独不要试着保持滑动的姿态,一踩电门,获得前轮的动力就把Polestar的姿态拉直了,整辆车更像是四驱车漂移,很难像纯正后驱车做到长距离漂移。

如果后期OTA一个像Model 3的赛道模式,可以从100:0到0:100分配前后轴的动力输出和ESC的介入程度,这车玩起来更有意思。

下得了菜市场的家用

当然,Polestar 2是一款兼顾家用的纯电动车,操控称不上像手术刀一样快准狠,好处是开在路上不需要紧绷着神经,时刻握紧方向盘防止跑偏。

油门响应也更加线性,这的潜台词不是说慢,是指相近的百公里加速时间,极星把前段做得更像燃油车,后段才有上头的快感。

特斯拉是把前段油门做得灵敏,深踩一段就有加速的眩晕感,给人的感觉更快,其实到最后的破百时间是一样的。

不得不提的是Polestar 2的动能回收系统,分为关闭、缓和和强烈,缓和程度是松电门之后没有明显的拉扯感,需要一直踩刹车。

强烈的话基本实现了单踏板控制,完全松电门相当于踩一脚重刹,整辆车立刻向前倾,控制不好的话容易引起乘客的不满。

要达到轻踩刹车的效果,只要松开一些油门,有时候为了跟车必须踩点电门,这样的操作有些违反日常的操作,不过习惯之后也是一件好玩的事情。

内饰很有沃尔沃的影子,中规中矩的布局和传统燃油车没什么两样,一上手基本就适应。

有些不同的是,这车的一键启动在主驾的屁股底下,坐上去挂挡即可出发,一下车就熄火。

这样是很炫酷,唯一的小Bug是,当其他人坐在车上,你一下车办点事车就熄火断电了,这大热天的没空调简直是活受罪。

也不是没有解决办法,你要的做是在下车前打开驻车温度调节,才可以保证车内的空调接着运转。

至于后排的腿部空间,Polestar 2和Model 3差不多,就是CMA平台和T型电池组的缘故,中间的地台高得坐不下第三个人。

但座椅的厚实程度、长度给人体提供有更多支撑,后排的舒适度远远强于Model 3。

极星之路

诚然在账面数据的对比,目前的Polestar 2首发版不如Model 3有优势,交付更晚,价格不便宜,续航“仅有”450公里,品牌也不如特斯拉有号召力。

今天对汽车不了解的人们也知道特斯拉,极星作为新兴品牌,路上见不到几辆车很难打开口碑和知名度,他们目前要做的、在做的不是冲销量,是做好品牌。

不难发现,极星的起步一开始就很高,Polsestar 1是一款动辄百万的豪华GT,Polestar 2的质感、设计、用料强于特斯拉,他们纯粹是奔着豪华电动品牌的目标走的。

虽然现阶段没有人买单,但经过一段时间的潜移默化,消费者有可能接受极星比特斯拉高端的定位,等到汽车行业完成了电气化的全过程,极星自然是人们心目中的豪华品牌。

到时一辆Polestar 2卖得比Model 3贵也没什么好说的了,豪华品牌的溢价摆在这。

只是这过程不容易,新势力消费者或许Get不到Polestar 2精湛的底盘调校,Get不到传统车企造电动车的工艺成熟度,也不知道30万以内的版本何时问世。

但毋庸置疑的是极星手上有一堆好牌,明年亮相的Precept量产车脱离了沃尔沃的影子,说不定才是极星独立之后发挥作用的时候。

《测了个车》|

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