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随着国内新能源汽车市场规模的扩大，越来越多人成为新能源汽车的车主。虽然新能源汽车更为环保，而且用车成本上更低，但燃油车开进加油站加满油然后付款离开，全程不过几分钟时间。而新能源汽车去充电，即便用快充至少也得半个小时以上，所以对于大部分新能源车主，尤其是纯电动汽车的车主来说，充电难仍然是个痛。

截止到今年7月，全国公共类充电桩已达到了56.6万台，但充电桩位置隐蔽难找、系统故障无法使用、部分充电运营企业的APP充值了金额后不能退款等，也是确确实实存在的问题。

那么纯电动汽车就不能做到像燃油车加油一样方便？其实是可以的。如果采用车电分离为基础的换电模式，那么纯电动汽车就可以很短时间内“加满电”，然后付款离开。这种模式并不是新创，早在10年前就有不少企业去尝试，但最终换电模式基本沉寂。不过最近换电模式又开始慢慢有了热度。但这一次，它能迅速崛起吗？

今年4月，财政部、工信部、科技部。发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，旨在提振因疫情而遭受严重冲击的新能源汽车市场，刺激新能源汽车消费。在这则通知当中明确规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆不受此规定限制。在接下来5月召开的全国两会，“新基建”内容中的“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。“换电模式车辆不受此规定限制”、“增加充电桩、换电站等设施”，嗅到这些关键信息点的企业，开始闻风而动。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，共同持续在换电领域展开深度合作；7月28日，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代签署战略合作协议，将重卡换电作为双方合作的重点业务；7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型；8月4日，日本软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，双方将在换电模式和电池回收领域展开合作。

为何政府层面对换电模式的支持态度越来越明显？其实原因很简单，如今新能源汽车每年达到了百万级的销量，市场也扩大到了一定的规模，而且换电技术已经成熟，这些都在推动换电模式走向成熟。不过换电市场要形成规模，难度也不低。

根据工信部副部长辛国斌的介绍，换电模式具有六大优点：一是换电模式第一个特点就是车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；二是换电模式可增加消费者出行的便捷度；三是运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长电池寿命，提升安全性；四是利用峰谷电价的差别来降低充电成本；五是用户可根据行驶里程考虑换电量；六是换电模式还可以催生出新的服务业态。

可能看到这里你会疑惑，既然换电模式有这么多优点，而且背后的经济价值也可观，为什么十年了也还没发展起来？原因大致可分为三点。首先目前来说，业内主要看好的是营运市场的换电前景。像出租车、重卡等营运车辆工作时间非常长，如果采用充电来补充电池电量的话，充电时的等待对于“时间就是金钱”的营运车辆来说无疑是浪费“金钱”。而采用换电模式的话，就可以省去了时间的浪费。同时电池有了专业的保养维护，在安全性上也会更高。但换电模式放在私家车领域就未必划算了，因为私家新能源汽车的车主对于连续行驶时长和距离方面的要求相对要低，所以充电模式也是可以满足基本的使用需求。

其次，换电模式的盈利问题，将是企业面临的长期难题。建造一座换电站的成本非常高，综合土地出让金、换电站建设、备用电池、员工工资等费用，一座换电站每年的建设、运营等费用据悉至少要200万。大规模的资金投入还得长时间维持运营直至盈利，这对于相关企业来说，这是一个相当令人头疼的问题，毕竟企业是要赚钱的。

最后，换电模式想要实现盈利，必须需要规模化。不过且不说当下换电产业链内的企业数量有限，就算多家企业联合推行换电模式，也会碰到动力电池标准化的问题。因为目前不同品牌的车辆搭载的电池形状、规格以及技术标准不同，从而阻碍联合换电的发展。而如果制定动力电池统一标准，对于生产车辆的车企而言意味着生产线、结构组、模组及箱体等一系列需要变更，不仅成本费用上高昂，而且调整周期较长，这将会影响车企的短期利益。所以，换电模式固然前景很好，但当下却难搞。

总体来看，换电模式市场要形成规模，路上还有不少“拦路虎”的存在。企业入局换电产业，虽然短期内看起来想要实现盈利不太现实，甚至还承担一定的亏损。但放长远来看，当换电站数量成规模提升，电池也将会在提升过程中逐渐走向并完成标准化。届时，换电市场也将释放其巨大的潜力。不过当下而言，入局换电产业的企业，先做好打持久战的准备吧。