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新技术的普及需要满足哪些条件？

早在十年前，消费者讨论得最多的是涡轮增压技术，涡轮增压高效节能，但结构比自然吸气复杂，涡轮机制造工艺不成熟。如今，人们讨论得最多的是新能源，新能源品牌描绘的汽车生活看起来很美，但电池续航里程差强人意，自动驾驶技术尚在起步。同样是对新技术的疑虑，却反映出了消费者在面对新技术时的两种不同的心理：一种是对可靠性的担忧，另一种则是对实用性的顾虑。

相较于这些新技术进入国内市场的“水土不服”，油电混合技术的普及则显得顺理成章。以东风本田为例，从2017年旗下主力车型CR-V首次搭载i-MMD混动技术，到如今享域混动车型即将登场。短短三年间，便推出从入门级到中高端共四款混动车型，并且在售的车型均获得了良好的市场口碑。

这样顺利的局面，正是因为以本田i-MMD为代表的油电混合技术，能够满足消费者在面对新技术时最大的两项顾虑——可靠性和实用性。

最聪明的混动系统

解决不同场景行驶“焦虑“

实用性上，本田i-MMD混动系统一共拥有EV Drive纯电驱动、Hybrid Drive混动驱动、Engine Drive发动机驱动三种模式，在本田的设定中，这三种模式恰好能够解决用户在起步/低速行驶、加速、高速行驶三种不同行驶场景下的 “焦虑”。

在市区用车中，由于红绿灯和拥堵等因素，会频繁启停和怠速，造成燃油不经济，启停有顿挫。而搭载本田i-MMD混动系统的汽车，在这种路况下靠储存在电池组中的电能起步，也就是EV Drive纯电驱动，起步响应快，静谧，不费油，无感启停，都是混动用户描述低速行驶感受的关键词。

如果你需要突然加速或者上坡，本田i-MMD混动系统就会切换到另一种工作模式——Hybrid Drive混动驱动。此时发动机会启动介入，但不会直接驱动车辆，而是优先给电池充电，保证有足够的电量提供给汽车，所以这种模式下电机仍然是汽车动力的主要来源。因为是电机提供动力，所以车辆提速不仅轻快，而且动力输出流畅线性。在东风本田混动车型百米加速均不到10秒的表现里，前50米的提速更是其强项。

在高速巡航状态下，Engine Drive发动机驱动则显得直截了当，发动机直接做功到车轮上，电机不参与驱动，只负责回收多余动能。这样的行驶场景，也是燃油发动机的最佳工况，燃油燃烧充分，动力转化彻底，而本田的阿特金森循环发动机，也是目前热效率最高的发动机之一。

三种不同的工作模式，通过i-MMD系统中的控制模块进行智能切换，基本解决了用户在各种实际用车场景下，所遇到的油耗高、动力不足、噪音大、顿挫等各种行驶焦虑。

久经市场考验的i-MMD混动技术

放心又可靠

在一部分人的认知里，技术越复杂，可能出现的问题就会越多，维护也会更麻烦，其实这是一个误区，至少在本田i-MMD这里不是这样。

对于本田来说，混动这项技术他们已经研究了足足23年。在1997年，本田就开发了第一代IMA混动系统，两年之后应用在Insight车型上。但以“黑科技”著称的本田，显然并未止步，经过多年的研究，开发出如今的双电机结构的i-MMD混合技术，并且对i-MMD不断优化，才有了如今先进的第三代i-MMD混动系统。你可以想想，让一个痴迷技术的品牌钻研了20多年，怎么可能不成熟。

与其它混动系统相比，本田i-MMD混动系统解决了几种模式切换的顺畅性和合理性难题，在结构上反而没有其他混动系统那么复杂，因此技术的成熟与稳定也是其显著优势。

目前本田在全球的混合动力车型销量超过200万台，没有出现任何一例由于动力电池引发的燃烧、漏电、触电事故。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室曾对本田i-MMD混动系统进行了测试，一台累计里程2万公里的东风Honda CR-V锐·混动车型，其依然保持着与新车相近甚至更低的油耗水平，这也从侧面印证了i-MMD混合动力系统拥有卓越的耐久性和可靠性。

写在最后

新能源汽车的推行，很大程度上是环境和政策共同作用的结果，而混动技术的普及，则从用户角度解决了实际用车生活中的焦虑。正因如此，国内消费者对混动技术的认可度不断提升，这也加速了东风本田扩张混动家族的步伐，享域混动车型的推出，正是其对国内混动市场的进一步深入——只有让一流的i-MMD混动技术被越来越多的人认识，才能使混动这项技术走得更远。对品牌和用户来说，这都是值得期待的事。