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作者 —— 咖加用户：PRND21

序言：作为一款将豪华与SUV二者有机结合的产品，1987年进入北美市场的揽胜，引燃了一个至今依然火爆的细分市场【，也点燃了无数人的钱包】…

【写在开头：本文翻译自1987年6月的Car & Driver杂志文章，作者为Tony Assenza，部分配图亦来自C&D官网。文中我的解读、说明、吐槽、逗逼都将用"【 】"标示出来。】

"这是个啥车啊？丰田？"旁边的吃瓜群众问道。

"不不不，"我们赶忙说"这是台路虎揽胜，高级货哟！高级得就像——额…一辆配空调的沙漠金龟车！专卖给喝瓶装水、剪天价头的富佬那种！""

"你确定？可是它怎么看都像个丰田……"

（早在80年代初，陆巡60系就在北美开始销售了。虽然它其实比初代揽胜诞生晚，但由于来得早，又都使用了最传统的外观设计，因此吃瓜群众反过来觉得揽胜像它也不奇怪…）

"100%确定，这车可值3台丰田的价呢！一个度假小屋也就这么多钱了！"

"额…这车为啥这么贵啊…"

"全时四驱、V8引擎、充足的悬挂行程、还有"这个车很高级"那种吸睛魔力！我告诉你啊，英国女王检阅部队时，往往都坐这么一台大路虎！沙特那一大堆王子也经常开它搞野外派对！你有没有感受到高级的醇香？"

（英国皇室的确有不少揽胜）

"…那又怎样？"他一边问，一边上上下下打量我们，满眼都是"【憋扯犊子了，】我寻思你们既不像女王，也不像沙特王子吧？？？"

"……没错，我们只是开它测试啦…"

我们在拉斯维加斯和安阿伯市之间的每个加油站停车时，上面这尴尬的一幕都会发生。绝大部分吃瓜群众都会把这台揽胜误认为成一款日本进口越野车——这一点也不奇怪，因为这台揽胜的确看着有点儿像五十铃Trooper和尼桑Hardbody的爱情结晶。

【当然，1970年诞生的揽胜其实也比当时销售的Trooper、Hardbody更早出现，但和60系陆巡一个道理，晚来的它对许多人来说是"后来者"。WD21其实可以看作如今途达的始祖。】

对米国人民来说，揽胜可能是款陌生新车，不过欧洲人对它十分熟悉——Range Rover可是70年代初就在欧洲销售的老牌越野车了。多年以来，揽胜已经进行了多次改进升级：1981年它追加了四门版【之前所有的揽胜都是两门车】，1983年起手动档升级至5速，1985年起可提供电喷系统和ZF的4速自动波，除此之外还有一大堆小幅的修修改改。

【初代揽胜从1970年撑到了1996年，生产周期跨越了3代舒适型陆地巡洋舰，再多撑1年就4代了…与如今的后辈不同，初代揽胜是一款典型的越野车，独立大梁、前后硬轴、低速档俱全，悬挂行程也很长……一直觉得这车很漂亮】

长期以来，揽胜一直在给自己树立一个"如英国乡绅般彬彬有礼的越野兰博"的形象。对于那些需要探访佃农，但又不想开自己的阿斯顿-马丁、劳斯莱斯爬大石头的炸鱼薯条老哥来说，这车是个很不错的选择。

在出发去密歇根之前，我们抽空开着揽胜去大峡谷底耍了一把。在那儿我们发现之前许多人对这台车的吹捧并非言过其实。这个不列颠方块能顺利地爬上沙丘，涉过科罗拉多河，在遍布狗窝般大小鹅卵石的河滩上蹦个没完，在几英里的碎石路上狂奔，蹦得我们头昏脑胀的，连牙似乎都颠松了…

即便在非铺装路面上以70英里时速狂奔，这台车依然流畅且舒适，不像台满身黄土的大牲口，倒更像台正在巡游的凯迪拉克。

揽胜这种强悍的越野姿态，很大程度是因为工程师在前后硬轴和梯形独立大梁之间，安装了巨大的螺旋弹簧。前轮的弹簧比率是线性的，后轮则采用了双比率弹簧，初段每英寸123磅，之后逐渐提升至170磅/英寸。

这些又长又软的大弹簧保障了巨大的车轮行程【以使车轮尽量抓住地面，保持驱动力】——前轮的垂直行程可达8英寸，后轮更达到了惊人的11英寸！柔软的悬挂使得这台揽胜的车轮就像坦克履带那样，即便面对严苛的崎岖道路也不会离地，而且又绝不会把乘客颠得直怼车舱——实际上，连他们手中的鸡尾酒都不会洒出一滴来，路可断，发型不能乱。

【这一设计也使老揽胜的过弯侧倾非常严重，不得不在1980年降低了一点悬挂高度，后来又干脆追加了防倾杆。图中为90年代初的揽胜Vogue LSE，侧倾依然很明显】

作为重点配置之一，路虎还给这台揽胜的后悬挂配上了Boge生产的Hydromat行驶高度调节系统！这东西看上去就像个超大号的减震器，不过功能截然不同：使用压缩气体和液压油的Hydromat单元被安装在大梁和车轴桥壳之间的一个A形臂上（这臂同时也起到定位作用），通过悬挂活动产生的抽吸作用来让车体始终保持平稳。载重时，Hydromat能自动感知到车体下沉，便会关闭一个内部阀门，来保持住一个活塞上方的液压油量，产生抬升力；而当负重卸掉时，车体过高，阀门就会自动开启，液压油流过活塞，降低车身。

（网图，从描述来看，这应该是一个载重时的自平衡结构，有些奔驰车型也用过）

揽胜的全时四驱系统在如今（1987年）已经不能算最先进的尖端科技了，不过无论公路行驶还是越野行驶时，它的表现都还不错。动力通过ZF提供的4速自动档（没得选，就这一款变速箱）传递给分动箱【最早的揽胜仅提供4MT，后可以配备克莱斯勒的3AT。后来的改进型才开始使用5MT和4AT。】，经过中央差速器分别传给前后传动轴。

（图片为90年代初揽胜Vogue LSE，不过4AT和四驱分动杆基本没变…）

分动箱拥有高/低速切换【这是越野车日常】和中央差速器锁止功能。在高速档的任意速度下，你都可以通过将分动杆向左拨动来锁止差速器。不过想要切入低速档的话，你的速度不能高于5mph（约8公里/时），之后要把档位从D换到N，把分动杆从"高"切换到"低"，之后再挂回D档。在这个"超人模式"下，你可以窜上附近的高山，或者在你的租户开始装bility时，直接一脚油门怼烂他的小破房子。仪表板上有个警示灯，当你锁止中央差速器时，它就会亮起来。

虽然大量使用了铝合金车体部件，这台揽胜依然是个重达4308磅的肥仔，造成这一病态体重的主要"黑手"就是它那副巨沉的箱型断面大梁：把车身抬掉后，这玩意儿看着就像个土木建筑师搞的跨河大桥一样。

（初代揽胜长轴版的底盘，和测试车大同小异）

【4308磅约合1954公斤，比我的3.5升霸道还轻大约100公斤，如今看来并不沉。但在碰撞等方面要求还很宽松、车体结构普遍简单的七八十年代，可着实不轻——毕竟80年代初的中型轿车普桑，体重也就是飞度水平】

【而且虽然图片看着很粗壮，初代揽胜其实个头不大：测试的这种标轴版长度还不到4.5米，和丰田威驰差不多。哪怕是加长版也不到4.7米，卡罗拉水平……】

由于体重严重超标，这台揽胜恨不得耗尽3.5升全铝V8汽油机那可怜的全部150马力，才能勉强跑起来。扭矩其实还算足够，不过想要跑快，你需要一条很长很长的直道——这台车加速到60mph（约合96公里/时）需要13.2秒【破百基本就要直奔15秒了】，跑完1/4英里需要耗费19.2秒，尾速也只有可怜的72mph（约合115.8公里/时）。

在我们的性能测试中，这辆揽胜用3档跑出了153公里/时的极速【根据语境，这台车4档是跑不到这个速度的】——在油门下面有一个kickdown开关，如果你想让那台ZF箱子升4档，就需要稍微松一点油门。

【揽胜的V8源自60年代的别克3.5升V8引擎，动力比60年代的本体高配版还低一些，上图这种早期版还不到100千瓦。文中这种150马力的已经属于提升过一次功率的了。后期揽胜为了弥补动力不足的问题，换用了排量更大的魔改版3.9升V8、4.2升V8引擎。】

慢慢悠到既定速度后，虽然揽胜的再加速能力欠佳，但它仍是一台舒适的高速巡航车——当然，由于动力储备捉襟见肘，你不得不小心地规划每一次超车【免得丢人又危险】。同样地，每次爬坡前，你也要做好充分的"战前动员"——我们的经验是趁路还比较平时就地板油全力加速，以尽可能快的速度硬冲上去。

揽胜的车舱虽然并不特别宽敞，但舒适性还不错。前排座椅可以电动调节前后、高低和靠背角度，每个座椅还都配备了一个可调整扶手——后排每个座椅则有两个扶手。无论坐在哪个座位上，你都会有俯瞰世界的感觉，仿佛自己降临在道路的上方，冷酷地看着那些皮卡里的下层人【原文就这么写的】。

（座椅折叠后还挺平嘛……）

与一些进口的新款日本车不同，这台揽胜几乎没什么储物空间，别说长途驾驶了，你连日常出行带的零碎都没地方放——实际上，在你开车的时候，能随手用来取放物品的地方，只有车门上浅浅的地图袋和……中控台上那个小盒【应该是指档杆前那个】。

【由于没有杯架，】你只能把路上买的冷饮夹去阴间…不是，夹在两腿之间——反正我的腿都快冻僵了。

虽然大体来说可以称得上舒适，但这款揽胜的人体工程学实在有点儿随意。比如位置蹩脚的收音机开车时不仅很难够到，还容易长时间分散你的注意力。又比如喇叭按钮颇具特色地位于转向灯拨杆的末端，好用，好用个蛋。

其他一些地方也有不少提升空间，比如车内的塑料件品质实在配不上30000美金级别的售价；车门上未涂漆的木质装饰条，质感简直就像商店的残次品。有人也许会说这种木饰很古雅，但在我们看来，这根本是花了冤枉钱后，聊以自慰的马后炮罢了。

（天地门也是揽胜的传统之一）

这台揽胜的建议零售价是30825美元。付了这么一大笔钱后，你会得到一长串标配，包括电动座椅、电动车窗、空调、日本歌乐牌的4喇叭AM/FM立体声/卡带音响、定速巡航、电调侧视镜、带清洗功能的后雨刷，以及拖曳装置，仅有的选装件是真皮内饰。

如果你买车的目的就是为了派头，为了在马球俱乐部能压人一头，那这价格当然不算障碍，而应该算个"卖点"。

从另一方面来说，如果你买车时更在乎物有所值、做工精细和使用现代化技术，那我劝你就别纠结揽胜了，你能很轻松地找到更符合要求的车型。

如果你口味够重，就是喜欢老机器和爆表的重量，你还可以买一台配置接近的吉普Grand Wagoneer，能便宜差不多5000美金，还足以保证你的威严感。

（同期的吉普Grand Wagoneer，派头还是非常足的……）

编辑心声：

Arthur St. Antoine：

在有机会真正驾驶揽胜前，我早就在心里云出它的大致形象了。我曾经在"复仇者联盟"里见过John Steed开着它抓坏人，曾经看过描述英国SAS突击队进行反恐演习的电影，在电影里他们就开揽胜。除此之外，还有许多文字在大谈这款铁骡子有多豪华奢侈。

那时的我认为揽胜简直就是一款完美的四驱机械。

如今来看，我的那些期许只有一部分没有落空。实际上，和【我们能买到的】许多越野车相比，揽胜并没有显得更豪华，而且烦人的机械杂音总是不断地从引擎舱里怼进我的耳朵。

除此之外这台车真是太贵了，我觉得3.5万美金对于一台越野车来说是笔大钱，买到的车再怎么也得…比这玩意儿要好一些吧？

说实话，我觉得即便你心水这款英伦四驱车，也应该不至于疯狂到真的掏钱。哦对了，如今的我们也终于明白，John Steed也并不是单单因为他的车更好，才抓住坏蛋们的……

Larry Griffin：

Parnelli Jones【就是那个开魔改福特Bronco赢了两次Baja大赛的大神】曾经说过，跑Baja比赛简直就是"经历了一整天的飞机失事"。对于那些已经颠够了，想驾驶舒适越野车的人来说，这台揽胜是个很棒的选择，它真的很舒适，对你的屁股也足够友好。

在越野时，凭借粘滞的减震和超长的、超猛的弹簧行程，这台揽胜让不少硬桥硬马的老四驱车显得就像上古尼安德特人。在迎接一天的"坠机之旅"前，你唯一需要纠结的就是爬到车里，再把膝盖挤到位置偏低的转向柱两旁。

日常驾驶时，出色的底盘动态响应、良好的转向手感和循迹能力，以及硕大的车窗让你觉得自己就像在铁轨上开一节瞭望车。平时走走停停太闹心？尽管放轻松啦，这车坐姿很高，视野超好的。

最大的槽点在于动力不足的小心脏——丫工作起来就像怼进去太多鸡蛋的打蛋器一样，要是能塞个全铝的雪佛兰350发动机进去，这揽胜应该就很巴适了！【350指350立方英寸，折合5.7升排量】

Csaba Csere：

说实话，试过这台揽胜后我并不怎么鸡冻。1970年刚上市时，越野能力、公路舒适性、豪华感兼顾的揽胜是一款突破性的产品。然而在之后这十几年里，其他大多数越野车在质感、舒适性这些方面也早已有了长足进步。

【逆水行舟不进则退，70年代初诞生的】揽胜在设计和工艺方面早已不再那么时髦和有未来感，它的驱动系统缺少现代化的限滑机构，许多曾经引以为傲的豪华配置和电子系统，在许多新型的普通越野车上也早就稀松平常。

此外，如今的揽胜，早就不再是唯一拥有良好公路舒适性的越野车了。更何况如今许多厂家还能提供四驱的轿车产品，你完全没理由仅仅为在湿滑路面上保持循迹能力，就【花大价钱】去买一台揽胜。

如果我每周末都深入丛林打鸟的话，也许我对这台车会有不同的感受。然而对于大多数有四驱需求的普通买家来说，市面上更好的选择太多了。

车辆规格

1987款路虎揽胜

汽车类型：前置四驱，4门5座越野车

测试车价格：31375美元

引擎类型：推杆式V8汽油机，16气门，全铝缸体及缸盖，歧管喷射排量：216立方英寸（3532毫升）最大功率：150马力（112千瓦）@4750rpm 最大扭矩：195磅-英尺（264牛米）@3000rpm

变速器：4速自动

底盘：悬挂(前/后): 整体桥/整体桥制动（前/后）: 11.8英寸盘刹/11.4英寸盘刹轮胎: 米其林 X M+S 200, 205SR-16

尺寸轴距: 100.0英寸（2540毫米）长度: 175.0英寸（4445毫米）宽度: 71.6英寸（约合1819毫米）高度: 70.9英寸（约合1801毫米）乘用空间: 93立方英尺（约合2633升）行李箱容积: 16立方英尺（约合453升）整备质量: 4308磅（约合1954公斤）

C/D测试数据0—96公里/时: 13.2秒48—80公里/时: 6.9秒80—113公里/时: 10.9秒1/4英里直线加速: 19.2秒，尾速约115.8公里/时；极速: 95 mph（约合153公里/时）刹车, 113公里/时刹停: 223英尺（约合68.0米）侧滑极限（直径300英尺）：0.66g

C/D测试油耗：17mpg（约合13.8升）

EPA油耗水平：

综合/市区/高速：18.1/19.6/16.8升每百公里

题外话：在这篇测试原文发表的2年后（1989年），传奇的陆巡80系就诞生了……

而初代揽胜，在这之后又撑了足足7年……