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【导语：作为罗马尼亚最大国产汽车品牌，达契亚即将开启国产，并计划将其生产的车型返销欧洲的消息不胫而走。但对于看惯了品牌来品牌去的国内消费者来说，这个消息并没有引起什么波澜；反倒是雷诺的工会，却因为企业将工作机会放在中国而非常不满，并扬言要抵制这个行为。】

撰文|张大川、编辑|禾 子

达契亚在1999年被法国汽车品牌雷诺收购，一直以来以集团的中低端品牌示人。此次，雷诺集团选择达契亚旗下的入门级电动车Spring，希望用入门级的电动车来撬开国内乃至全球电动车市场的大门。在电动车成本仍然高企，短时间内难以和汽油车匹敌的情况下，通过降低电动车入手门槛，对于普及电动车消费，同时提升雷诺销量和影响力，都有比较正面的作用。对于时下的雷诺来说，受到疫情冲击，雷诺上半年销量下降35%，营运亏损20亿欧元（约164亿元人民币），净亏损72.9亿欧元（约600亿元人民币），为该公司有史以来最大的半年亏损。而相比于亏损，是日产-雷诺-三菱联盟已经貌合神离，相互之间信任几近无存。

雷诺手中最后一张牌

对于雷诺来说，之前退股东风雷诺，本来让人觉得它要退出中国的乘用车市场。但不曾想，它一个回头，就把达契亚这个品牌导入到东风-日产-雷诺的新能源汽车合资公司——易捷特新能源汽车有限公司来生产。以雷诺品牌目前在国内的布局来看，本来被寄予厚望的和华晨的合资公司，其合资伙伴华晨汽车面临比较大的债务危机，甚至已经出现了债务违约，其未来前景完全取决于辽宁省政府是否愿意为之买单，而这个过程时间肯定不短。对于雷诺来说，肯定不会坐视自己在中国市场完全无所作为，尤其是在电动车市场，放弃中国市场无异于自断双臂。如果达契亚Spring可以成功，那将其转型作为一个纯电动品牌，对于品牌自身乃至整个公司都有莫大的好处。毕竟以特斯拉的定位，即使再下探，也难以降到达契亚的水平。

廉价车在国内还是否有市场？

在国内汽车消费不断升级的当下，廉价车还是否有市场？这个答案目前来看仍然是肯定的。从市场容量来看，中国还有6亿人月收入在1000元以下。如果他们生活在广袤的农村地区，也有巨大的购车需求。而激发这部分购车需求的关键，就是能够有物美价廉的廉价车。还有一款不得不提的车型——五菱的宏光MINI EV，入门级的售价仅为2.88万元。上市两月之后，其在终端销量上就已经超过特斯拉，位居国内新能源汽车排行榜榜首。在国内，纯电动车依然有着购置税国家和地方双重补贴，且在大城市有着牌照和路权的优势。对于很多中低收入消费者来说，还是很有吸引力的。

工会会否成为压垮车企的最后一根稻草？

不曾想雷诺这个自救之举，居然半路杀出个程咬金，被其工会所阻挠，而阻挠的原因无非是工作机会的外流。雷诺在欧洲遭遇的工会抵制，凸显了当前国际汽车巨头遇到的困境。一方面，中国人工成本较低，基础设施较为完善，而雷诺即将投产的CMF-A小型车平台在国内早已经被使用在东风雷诺e诺、东风风行T1EV、东风启辰e30等多款车型上。也就是说在国内生产，工厂上的很多工装、设备都是现成的；另外一方面欧洲人工成本较高、改造工厂投产新车型更是一笔不小的投入。此外，在汽车制造方面，通过20多年合资历程，只要在主机厂全球质量控制体系的保障下，国产车型与进口车型在质量上并无太大的差异。

考虑到达契亚品牌，是一个定位较低的廉价车品牌，而雷诺此次投产的将是达契亚旗下的电动车车型Spring，因此成本压力可见一斑。目前尚不了解这款车型在雷诺内部的商业计划书，但是在依托中国现有的条件进行生产，并将整车通过中欧班列运回欧洲进行生产，肯定是一个较为经济划算的方案。

以中国为制造中心，辐射亚太甚至全球市场，是目前越来越多跨国车企的选择。在得到华晨宝马75%控股权之后，宝马将华晨宝马作为辐射东北亚的制造中心。而特斯拉、Polestar、沃尔沃目前都已经通过在中国生产，辐射欧洲甚至全球市场。未来奔驰旗下的Smart品牌，应该也会参照这种形式，重新进军海外市场。而更早之前，美国通用更是利用上汽通用的生产基地，向海外出口过整车及发动机。这些都是很好且成功的案例：企业通过从中国出口赚取更多的利润，而这些利润可以用来在国外技术中心去投资研发更多的新车型。这种模式，对于外资车企巨头来说，稳赚不赔。

点评

遭遇这次工会施压，雷诺必然会寻求通过其他地方的一些让步来换取工会的妥协。但对于一家企业来说，盈利才是第一位的。在没有政府补贴的情况下，将中低端的车型产能转移到低成本国家是一个必然的趋势。正如同之前几年，国内很多纺织品以及制鞋企业纷纷去往越南、印度开厂一样。通过关税壁垒或者类似的罢工，来确保工作机会留在当地并不明智，也不可持续。如果雷诺工会不能意识到这一点，不断掣肘公司的正确战略决策，早晚会像当初通用、克莱斯勒的工会，拖垮主机厂一样。

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