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中国人视安全、健康为生活的第一出发点，但落实到买车环节却只有小部分人会关注与车辆安全密切相关的碰撞测试成绩。之所以会出现这样的反差，不外乎国内车市起步偏慢，碰撞测试项目、测试标准还在不断完善中的碰撞机构自然就会缺乏影响力，再加上被“车是买来开，不是拿来撞”，“只要皮够厚，安全无需担心”等具备明显局限性的传统观念束缚，选车时自然就会把碰撞测试遗忘。

至于剩余小部分会关注碰撞测试成绩的消费者，则不约而同地将目光锁定到一家名叫IIHS的机构，将其认作行业权威。一来是因为其拥有着世界上最为严苛的碰撞测试标准，二来IIHS的性质与国内的碰撞机构有所不同，它能够直接决定消费者买车时是否要多花钱。所以不仅是国内消费者对IIHS倍加重视，就连大部分国外消费者都将IIHS看成衡量一辆车安全性能的规范尺子，通俗来说就是“IIHS出品，必属佳品”，接下来教授就带大家深入了解IIHS！

IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），是世界安全标准的重要组成部分，有别于其余碰撞机构大多属于政府性质，该机构是由美国各大保险公司共同出资成立的NPO非营利性组织，IIHS除了要为车企、消费者提供车辆安全的参考依据，更要对背后的金主保险公司负责。

所以IIHS选择的测试车辆是多数消费者选择的热门车型，并且通常只会选择车型的最低配进行测试，不过如果是刚上市的新车则会先测试高配置的车型，往后再测试低配置车型以此来督促车企提供更多有效的安全配置，只为给消费者提供最真实的车辆碰撞安全数据。

此外，在碰撞环节也是相当完善且极尽严苛，包含前碰撞测试、车顶强度测试、鞭打测试、前碰撞预防测试、前大灯测试、儿童座椅接口，其中让车企们“闻风丧胆”的25%小重叠碰撞堪称碰撞测试圈内的“珠穆朗玛峰”。

具体来看，IIHS碰撞测试考试可分为五道大题，分别为车顶强度测试、鞭打测试、40%中度重叠碰撞、侧面碰撞以及25%小重叠碰撞。首先是车顶强度测试主要是模拟车辆在翻车发生时对乘员的保护能力。其次就是鞭打测试，滑车以32km/h的速度模拟追尾碰撞，用于测试在发生追尾事故时，座椅的头枕对乘员颈部的保护性。

再有就是40%中度重叠碰撞可以说是全球各大碰撞测试机构使用率最高的测试，也是碰撞历史最为悠久的项目，测试速度是40mph，换算后是64.37km/h。

其次就是侧面碰撞，用于测试的碰撞小车重量高达1.5吨并以50km/h的时速撞向目标车型，以此来模拟典型的十字路口碰撞事故。

最后就是25%小重叠碰撞，用于模拟当汽车一角撞向路边树木或者柱子，又或者是对向来车，在该项测试设立之初IIHS的相关人员就直言此项测试对于安全带与安全气囊的设计来说是一个挑战，因为在发生上述碰撞情况时车内人员会向车辆的侧向移动，这就避开了正面安全气囊的主保护区域，言下之意就是没有侧安全气帘的车辆，碰撞成绩堪忧。

该环节会将车辆的正面碰撞区域缩减为车前部的25%，在约合64.4km/h（40mph）的时速下，与不可变形的刚性壁障（等同没有馈缩能力的厚铁板）进行碰撞。由于碰撞面积减小，压强随之增大，对车身结构设计、车身刚性、乘员舱保护程度提出更高要求，

至于测试评分方面，则是采用分级评定而非常见的分值评定，测试评价分为四个级别(G优秀、A良好。M合格、P较差)，只有所有测试成绩均不低于A的车才有机会被评为Top Safety Pick（安全之选）。

如果想要获得最高级的TSP+（顶级安全之选Top Safety Pick+）殊荣，除了要在五项碰撞安全测试中获得G评级外，还要满足预碰撞系统和前大灯测试的评级获A以上。

而根据IIHS表示“夜间能见度是公路交通安全的关键。在暗夜环境下发生的交通事故致死人数占事故死亡人数的一半以上。”所以就在近年新增了前大灯测试，测试主要从直线行驶和曲线行驶两个维度测量车辆前大灯的照射范围，只有设置在行驶轨道上的测量传感器感应到光照强度为5勒克斯以上的灯光时，才能判定为有效的灯光距离。

面面俱到的测试项目，“地狱级”的测试难度，IIHS在碰撞测试一环上的确能起到榜样的作用，但IIHS对于整个行业的影响还远不止于此。

上文提及IIHS是由美国各大保险公司共同出资成立的非盈利机构，所以涉及的机构运营成本、测试机器和测试车辆购买的费用都全由各大保险公司负责，费用的分配根据各家保险公司市场份额确定（市场份额大、担负的费用也大）。只是透过现象看本质，虽然IIHS是非盈利机构，但是为其注资的各大保险公司却是有浓浓的资本气息，无论是出于商人逐利或者是维持机构正常运作的考量，机构最终还是要为各大保险公司在财务报表上做出一些实质性的贡献。

所以保险公司会用实际的碰撞成绩作为车辆保费的依据，碰撞成绩越高，出事故人与车受伤害的程度越低，保险公司赔钱自然就越少，因此该机构会尽办法弄出各种严苛的测试项目务求找出各款车型潜在的安全隐患，保险公司就能以此作为依据来调整保费降低自身的承保风险。

虽然这样说会有点“阴谋论”，但却是铁一般的事实，更为关键的是不要以为IIHS就是一家打着非盈利的“幌子”，暗地里实则为资本家提供“吸血”渠道的“黑心机构”，不然很难理解为何IIHS能在行业与消费者之间拥有如此高的声望。

实际上，IIHS机构是相向的，一方面能让保险公司降低自身的承保风险，与此同时也能减少消费者的保费支出，更准确点讲是让保费的制定变得更为合理，因为IIHS本质上是保险经纪的一种，能够参与保险费率方案制定，如果车辆碰撞成绩越好，保险公司也会适当调低该车型的保费，换言之车主在保费一项的费用支出也会随之降低，反之亦然。

而且从大局来看，IIHS的设立也能推动美国乃至全球车市在安全领域获得良好发展，以及促进相关法律的制定，而与车企对着干的态度也能让车企在生产车型时对车辆的安全性能更加上心，并生产出安全性能更高的车型以求在IIHS一撞成名，最终实现将交通事故死亡率降低的美好愿景。再者说，消费者也可以打消IIHS可能会被车企收买继而造假的忧虑，安心地将IIHS视作业内权威。

综合碰撞测试和可参与保费制定两个层面来看，IIHS无疑是走在行业发展的前列。

反观国内，主要测试项目包括乘员保护部分、行人保护部分、主动安全保护部分的C-NACP无论是从测试项目的完备度、严苛性或是拥有的附加权力都与IIHS存在一定的距离，碰撞成绩也时常会遭到广大消费者质疑。

幸好前些年由人保、太保、平安等8家保险公司参与成立的汽车碰撞测试机构——C-IASI强势登陆车市，被誉为IIHS中国版的C-IASI，在测试项目和难度上都与IIHS看齐，其中就包括了25%小重叠碰撞。

（图片来源：中汽研）

不过由于资历尚浅，虽然C-IASI也与IIHS一样背后都有保险公司的身影，但国内的保险公司暂时还没有采用C-IASI的碰撞成绩作为参考来厘定保险费用，导致现阶段无论是碰撞成绩差或是成绩好的车，保费没有呈现出差异化，因此就会衍生出保费不公平的现象。

回头来看，IIHS之所以能保住权威地位，其中一个关键因素就是车型的碰撞成绩与保费挂钩。车型碰撞成绩好，前期车主能够减少保费支出，后期万一出现事故保险公司也能减轻保险赔付的负担，这无疑是一个双赢局面。相比之下，无论是C-NACP或是C-IASI都还有一段很长的路要走。

通篇下来，教授并不是在崇洋媚外，撇除IIHS机构背后的保险公司操盘手所涉及的资本色彩不谈，仅从敢为行业先推出25%小重叠碰撞测试，以及将碰撞测试成绩与保险费挂钩，并将其纳入到厘定保险费率的其中一项标准来看，IIHS的确走在行业发展的前列。

视线转回国内，如果国内的碰撞机构能够借鉴国外领先碰撞机构的成功经验，一来可让保费变得更加合理，二来也能间接鞭策车企不断改进安全系统，从而引领国内汽车主被动安全性能走上新的台阶。