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在全球汽车产业变革愈演愈烈的大趋势下，新的格局正随新的发展环境重新“塑形”。 对于身处各方的车企而言，不确定的时代会激发很多关于过去历史判断的反思、关于未来企业发展的长远思考。

每个人都期望能够多为自己赢得一些筹码，尤其是曾经固守的政策发生变化后，企业之间的竞争也就增加了更多的风险或者可能性。就汽车产业而言，合资股比问题首当其冲。

自2018年汽车合资股比限制放开后，宝马率先将自己在与华晨的合资公司中的比例提升至75%，大众紧随其后，将其在江淮大众中的股比同样提升至75%，成为“股比突防第二弹”。

谁会是第三家倒下的“多米诺骨牌”？最频繁引发业内讨论的，当属北京奔驰。

股比放开动了谁的奶酪？

这并不是空穴来风，当华晨宝马成为第一个“吃螃蟹的人”后，已然打响了“突防”第一枪，成为股比开放后的首个受益者。因此，同样在2018年，戴姆勒便开始表露想要提高持股比例的意愿，计划至少到65%。之后，2019年底也曾有相关动态露出，当时有媒体报道，戴姆勒拟增持北京奔驰股份到75%。

直到三个月前，又有消息称，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，一时间，“股比放开第三弹”的说法甚嚣尘上。只不过，当时并未得到双方的回应。

传闻一波接着一波，北汽与戴姆勒之间就股比问题纠葛近两年，为何迟迟没有落停？双方缄口不言背后，到底在为何担忧？

对此，外界猜测纷纷，说法不一。直到前段时间，北汽集团总经理张夕勇在接受国内媒体采访时，首次就股比开放一事作出了回应。

在他看来，股比放开后，对中国企业的现金流会影响很大。所以，中国车企首先要把自主品牌做好，并在未来的合作中扬长避短、优势互补。

涉及到如何做的问题，张夕勇认为，提高产能利用率是一个方式，外资企业可以不用再为新产品建设新工厂，中国已有的富余工厂可以改造利用。更重要的是在产品研发上，中外双方能否创造新的品牌产品。另外，供应链和零部件的合作会加深。

“中国车企自身的能力比较重要，若一味依靠合资企业，不可能成为百年老店。”张夕勇说道。

北汽作为“国字头”的汽车企业，从资本的控制权上其实更为强势，这也就决定了“股比之争”的复杂性与多变性。而北汽对于北京奔驰的持股比例一旦发生变化，对于北汽而言，必然是牵一发而动全身，更何况，北汽与戴姆勒之间的合资合作还不同于大多数企业50:50的模式。

事实上，双方共有两家合资企业，其中，北京奔驰负责生产制造，北汽与奔驰股比为51:49，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司负责销售，北汽与奔驰的股比为49:51。

此外，在北汽实现对北京奔驰的控制权后，戴姆勒也持有了北汽集团12%的股权。与此同时，双方还签署了一揽子项目合作事宜，后被人们统称为“北戴合”，六年长跑后，2019年北汽集团终于拿到了戴姆勒5%的股份，双方交叉持股得以尘埃落定。

在这期间，股比政策已经放开，对于戴姆勒想要增持北京奔驰股比的诉求，北汽集团态度坚定，并不予以让步。直到2020年7月份姜德义出任新一任北汽掌门，戴姆勒又旧事重提，但并没有得到明确的答复。

“我初来乍到，还需要了解了解情况再谈”当时姜德义如此回应道。

北奔股比悬而未决，重卡国产耐人寻味

那么，北汽集团的“情况”到底是什么？

实际上，于北汽而言，北京奔驰是一头不折不扣的“利润奶牛”。按照2019年的财报来看，北京奔驰全年营收为1746.3亿元，占公司总营收比例高达88.8%。相比之下，自主板块倍显羸弱，多年以来，不仅销量上不温不火，也鲜有“壮门面”的当家产品，谈及核心技术更是乏善可陈，全靠北京奔驰撑起整年的“成绩单”。

就目前来看，北汽在北京奔驰中的持股比例只高出1%，一旦经过调整，北京奔驰的利润将不再划归北汽集团所有，这种冲击对北汽带来的影响可想而知，于姜德义而言更是压力山大，所以也能够很好的解释这位北汽新任掌门人为何“闭口不谈”股比一事。

不过，政策放开后也会带来一些好处，虽然现实残酷，但确实会在一定程度上倒逼北汽加快扶植自主产业的步伐，强化自身竞争力。北汽不得不想方设法有所作为，也只有如此，中方才能在与外方的谈判桌上拿出更多的“砝码”，不至于沦落为“第二个华晨”。

而对于奔驰而言，自与北汽合资之后，在中国市场十几年来一直顺风顺水。当前，在面对双方领导人更替，政策红线拉开，汽车市场环境变革等多重因素影响下，戴姆勒又该如何平衡与北汽之间的关系，用更适合自身发展的战略判断中国市场呢？

值得注意的是，就在一周前，梅赛德斯-奔驰重型卡车国产计划正式落地北京。据了解，国产化的梅赛德斯-奔驰重卡计划于两年后在福田戴姆勒汽车新工厂开始生产，总投入逾38亿元人民币，还将同步戴姆勒集团全球最新研发、制造、验证技术，并根据中国市场与客户场景进行系统优化，满足中国高端物流用户需求。

“梅赛德斯-奔驰高端卡车项目顺利落地北京，标志着股东双方在豪华轿车取得成功合作的基础上，商用车领域再添新的里程碑。”张夕勇在仪式上表示。

戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯则认为：“我们相信中国卡车市场拥有进一步发展的潜力，并将坚定不移地为其长期发展贡献力量。今天不仅是戴姆勒本土化进程的又一里程碑，也是中德合作典范的又一例证。”

无疑，在外界看来，这是一次福田戴姆勒汽车全新合资模式的一次进化与升华，同时表露了股东双方进一步深耕中国市场的战略选择。

然而，北京奔驰股比问题尚未明晰，在这个节点上，奔驰重卡国产化更加耐人寻味了。

一方面，戴姆勒对提升股比一事剑拔弩张，北汽却坚持单方面不予让步，二者之间的关系如果长时间呈胶着状态，势必会影响到北京奔驰后续产品投放，无论对于北汽还是戴姆勒来说，都是“双输”的局面。

另一方面，姜德义刚刚接任北汽集团董事长，去年，戴姆勒主席的职位也由康林松接任，双方领导人都需要为这段关系找到新的平衡模式，领导班子的换血，或许也给股比调整的进程带来些许转机。

从奔驰重卡国产化一事来看，自然不免引人联想。这是否是双方为股比调整计划相互做出的妥协？是否意味着双方又有了新的打算？且行且看。