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落幕与新生|下个10年,智能化拼的不是车机是生态?

2020年12月23日 14:32:01
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2020年汽车产业中,新势力“概念股”的极速狂飙,华为、BAT的深度入局,以及传统巨头正式开启的全面数字化转型,都明确指向了同一个事实:下个10年,汽车必将从冰冷的机器,进化为智能新物种。

如今,再没有人怀疑汽车“新四化”的趋势,虽然各家车企对“四化”的理解不尽相同,大部分认为是“电动化、智能化、网联化、共享化”,也有少数将智能网联合二为一,新增了一个“国际化”,但不管怎样,业界普遍的共识是,电动化是基础,其后的智能化、网联化、共享化层层递进。

目前,电动化已势不可挡,在代步工具和政策产物之上,电动车需要具备更多“非车”的属性,才能激发消费者的购买欲,特斯拉就是典型例子。有多少用户买它是因为加电比加油便宜,或电动车的加速更快?甚至以传统的好车标准评价特斯拉,它有很多方面都不合格,但为什么这些都不妨碍它异军突起,市值超越丰田大众的总和?

让消费者和资本市场欲罢不能的,是电动车作为“新物种”的全新体验,与未来无限的想象空间。类比手机发展,智能机虽然在电池续航时间和抗摔性上远不及功能机,但这丝毫没有影响其迅速取代后者。

智能手机在功能体验上对于功能机的碾压,无需赘言。简单来看,这是互联网、大屏和十几个传感器带来的飞跃。换到汽车上,屏幕不只一块,传感器多达几百个,5G网络也在快速接入,由此不难推断,当汽车前同样加上“智能”二字,改变必然是翻天覆地的。

然而,现实和理想之间总有些差距,大家一边对未来出行生活充满遐想,一边却又认为眼下车企推出的智能互联“黑科技”多为鸡肋,可有可无。在量变触发质变前,单车本身的智能属性似乎已到瓶颈,包括智能交互与智能辅助驾驶。

限制因素只有技术和法规吗?或许还有发展的思路。智能手机虽然无法与汽车相提并论,但确实能为我们带来诸多启发和借鉴。当下,运算速度、屏幕、照相、NFC等手机本身的性能和功能,已不是手机品牌排斥对手最重要的竞争壁垒,随着2G向5G的进阶,用户黏性愈发取决于手机背后的整个生态,而企业早就不再亲自生产产品,它们丢掉了制造商的标签,有了一个新名字——“科技公司”。

相信你一定听过,有人家里小到电灯,大到电视洗衣机,全部是小米的;还有人抱怨苹果手机性价比太低,但因为iOS系统太香不愿更换……事实上,同样立志转型的汽车企业亦在思考:是将汽车打造为“全知全能”的智慧个体,还是将其纳入整个智慧生态网络中去,使其成为高效运转体系中的一部分。

水滴汽车认为,后一种发展思路也许更加明智。这意味着,在可以预见的未来,被智能化抢去风头的网联化,或将受到前所未来的关注,被重新独立出来,成为“新四化”中名副其实的一化。车企竞争的焦点也将从单车智能向智能生态转变。

其实,端倪已经显现。从“不造车”,到“不造整车”,甚至到“考虑造车”,腾讯、百度、阿里、华为、小米等对汽车产业的介入越来越深,与传统车企成立合资公司,创立新汽车品牌的消息不绝于耳,终极目标无不是出行生态。

我们不妨大胆预测,下一个5年,“小米生态家轿”、“斑马生态SUV”、“华为鸿蒙MPV”之类的词汇将变得屡见不鲜。在万物互联的时代,比单车自动驾驶级别更重要的,或许是单车能沟通的家电、场景数量。单车智能化在各场景中的应用,将随着5G网络建设与生态服务商的积极运作,真正落地。

汽车产业正变得前所未有地兼容并包,互联网企业、科技公司、主机厂等将组成更大范围的联盟,出行生态也会与其他生态无缝衔接。但博弈仍在继续。一方面,出于竞争考虑,汽车生态类似手机生态,各有所长,且具有互斥性,今后,生态很可能成为消费者选车时的决定性要素。目前,站队已初见雏形,上汽与阿里绑定,长安选择了腾讯,奇瑞联手百度……汽车企业应该意识到,生态合作伙伴的重要性,不亚于甚至超越电池供应商。

另一方面,主机厂与科技公司争夺出行生态话语权的态势会进一步加剧。前者不愿沦为汽车代工厂,后者不甘心一直做供应商,目前来看,掌握汽车底层数据的车企仍占据主导地位,比亚迪长安汽车等强势车企,均建立了各自的开放平台,打造以自己为核心的生态体系。

当然,由于汽车5~10年的超长更换周期,与手机相比,大生态、强生态淘汰小生态、弱生态的速度将会大大放缓,每家车企有一到两次重新选择盟友或加入其他生态群的机会。

高德地图副总裁韦东曾表示,“互联网科技公司所做的是授之于渔,而非授之于鱼。车企必须为自己的车联网设定属性和调性。”水滴汽车认为,这句话说到了重点。如果车企不能为自己的智能网联生态建立起明确的品牌特性,反而在转型中迷失方向,那么不排除随着网联化趋势的加深,BAT等“供应商”会反客为主的可能。

文/殷楠

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