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高速公路快不起来成常态

前不久，我们做了一次测试，在非交通高峰期驾车从广州市区前往白云机场，全程共46公里，其中有26.2公里为高速公路，其余则为普通公路。按照理论计算，只需35分钟左右就能到达目的地。但实际跑完全程却用了55分钟，为理论值的157%。高速公路快不起来，已经成为国内交通的常态。

在通行过程中发现，高速公路行驶速度过慢的主要原因，是车流中存在大量行驶速度过慢的车辆，而且绝大部分慢车的行驶速度远低于所在车道的限速下限。

国内大部分驾驶员对限速都有这样的误解，认为只要不超过车道最高限速行驶，就不会触犯相关法规。而事实上，超出高速公路限速的上、下限行驶，均为超速行为，而且超低速行驶比超高速行驶危害更大。

你真的懂高速吗？

高速公路建造的目的，是提高行车速度、增强通行效率、降低运输成本。要知道，高速公路的造价可不低。以广州机场第二高速为例，总长45.7公里，工程总造价约149.4亿元，每公里造价高达3.27亿元。像这样每米造价超30万元的公路，截至2020年底我国已建成了约15万公里。

国内高速公路施工建设耗资巨大。

为了使造价高昂的高速公路能够保持较高的效率，我国的高速公路一般采取分车道限速的方式。以一条双向八车道、最高限速120km/h的高速为例，靠左侧的两条车道的最高限速120km/h，为小客车道，第三条最高限速100km/h，为快车道，最右侧一条最高限速80km/h，为慢车道。

驾驶员应该要看懂交通标识。

在国人普遍认为“车开得慢要比开得快安全”，然而，这种认知其实并不适用于高速公路。在高速公路中行驶，就应该按照车道的实际限速行驶，当相同车道的所有车辆行驶时速均为120km/h时，它们之间的相对速度为0，而且现在的轿车性能应付120km/h的行驶速度绰绰有余，只要保持适当车距，高速行驶是足够安全的，也此时可发挥高速公路的最大通行效率。

开得慢反而不安全

试想一下，在限速为100-120km/h的快车道以80km/h的时速行驶，会造成怎样的影响？结果自然是阻挡了后方按车道限速行驶的车辆，使得快车需要完成制动、变线、超车，才能避开慢车，继续正常行驶。显然，慢车成为了高速公路上的移动路障。当这些超低速行驶车辆不规则地分布在车流中，就会造成大量正常行驶车辆需要完成复杂的超车动作，造成整体通行效率的下降，而这些超车动作就有可能增加交通事故的风险。

车停在高速公路上，是最极端的慢速例子，慢车对后方车辆造成严重安全隐患。

高速公路上发生多车连环追尾事故，多由前方车辆突然减速引发。

较低的高速公路通行效率，所影响的不仅是通行时间，还有物流成本，同时制约着我国总体经济的发展。公路运输作为最为灵活的物流方式，占我国物流总量的72.99%（2019年数据），受限于较为低效的交通，致使陆运成本居高不下，有统计显示，我国的物流费用占GDP比重比发达国家和地区高6%左右。

公路运输量占我国货物运量72.99%（2019年数据）。

与发达国家相比，国内物流费用在GDP中的占比更高。

超低速行驶更应被处罚

或许我们在高速公路有摄像头的地方都遇到这种情况，前方正常行驶的车辆在摄像头前轻踩刹车以降低车速，即使行驶速度未超出限速值。另外，近年来马路上酒驾、醉驾的行为相比以往大幅减少。这些现象表明，交管部门对超高速行驶、酒驾、醉驾等行为执法力度较大，治理效果显著，大家都被罚怕了。

在重罚之下，国内驾驶员已基本杜绝超高速行驶行为。

既然超低速行驶与超高速行驶同属违法行为，同时又诱发交通事故，更制约经济发展，但为何这种行为那么普遍呢？显然是执法部门对这种危害极大的驾驶行为的监管力度，远不如超高速、酒驾等违法行为。

超低速行驶的违法行为，正在摧毁国内的高速公路。

根据我国目前相关法律，驾驶中型以上客货车、校车、危化品运输车在高速公路、城市快速路以外的道路上超过规定车速10%以下，将予以警告，不罚款记分。我们偶尔会收到不罚款、不记分的超速罚单，需要驾驶员本人到交管部门处理。然而，对于超低速行驶的行为，却未曾收过任何形式的警告或者处罚。

交管部门应该从对超高速、酒驾、醉驾的治理中汲取经验，加大对超低速行驶这种既深受驾驶员厌恶，又影响交通安全，更制约经济发展的驾驶行为的执法力度。具体做法可通过教育，媒体公开宣传，设置不罚款不计分的警告过渡期，最终对违法行为进行处罚，相信这一系列组合拳过后，超低速行驶这种行为将会和超高速、酒驾、醉驾等行为一样，得到较为彻底的治理。

文 | 彭梓朗

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