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【汽车人】2021年为电动车充电

2021年02月28日 10:15:01

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来源：汽车人传媒

2021年，电动车会迎来新一轮跃进，不仅速度与幅度会远超过去10年，对出行方式、商业模式的改变也会打破传统的认知。

文/《汽车人》吴毓

在内燃机统治人类交通世界100年后，电动机已经做好接过权杖的准备。

此次“接棒”并非临时起意，而是政治、商业、制造以及消费端反复角力、妥协均衡的结果。“懂王”离开白宫，减排的“政治正确”再次成为全球共识；经过数年尝试，虽有续航里程困扰，消费端不再如五六年前般“谈电色变”。

此次“接棒”有勉力为之的因素，更有现实推动的意义，而其中的时机与火候恰好达成平衡。各国推进发展新能源车的资源已陆续到位，日系还在高举产业保护的大旗，欧盟已有后发先至之势；传统车企的产品布局渐成，特斯拉成为各方的标靶，主动借箭还是被动受力已经由不得它。

电动车的新一轮发展，从2021年起步。

形势逼人

相比拜登政府重返《巴黎气候协定》、欧盟发布《绿色欧洲协议》，投资机构与制造企业更看重各国政府推进减排的实际投入。毕竟，有勇气且有意愿做前浪的人并不多。

但公益始终难敌私利。《巴黎气候协定》五年都没能做到的事情，“99.3g/km的目标+巨额罚款”轻而易举地就将欧洲变成最热的电动车市场，即使是在新冠疫情突袭、全球供应链面临崩溃的时刻。

在高高举起的大棒之外，欧盟各国还大力提高针对新能源车的补贴，希腊、法国、意大利等国的单车补贴远超5000欧元，德国政府的单车补贴更是达到9000欧元。

这一经济杠杆简单而高效地撬动了欧洲的消费需求，德国、意大利和希腊的销售增速超过200%，捷克市场的同比增长更是达到331.5%……

如果以厂牌区隔，大众集团、PSA集团、戴姆勒集团和现代起亚集团的2020年市场份额分别较2019年增加9.1%、6.8%、1.6%和1.2%，而特斯拉、雷诺-日产-三菱以及宝马集团的市场份额分别下降了16.3%、4.1%和2.9%。

有分析人士认为，特斯拉的份额下跌，全因其运输链条较长，受新冠疫情的影响更大。但一个值得玩味的事实是，同样是在2020年，欧盟市场出现了“一升一降”——新车销量同比下滑24.3%，而全电动和插电式混合动力车的销量却从2019年的38.78万辆飙升至104.6万辆。

在2020年，传统车企在电动领域发力，推动新能源车的蛋糕变大，斯特拉却不得不看着市场份额滑落。2021年注定会成为电动车发展的新起点。

群雄纷起

对于发展电动车，传统车企既大张旗鼓更小心谨慎，显示出对于电动化转型的纠结与期待；初创车企没有劳工负担，却也没有退路。

虽然出了“马年”的乌龙，但福特进军电动市场的信号已经相当明确——在中国制造Mustang Mach-E（电动野马），除车身长度会有调整，供应商也会有不同的名单；国内车企少有提及的V2X（福特将其定义为蜂窝式车联网技术），也会装备于国产版Mustang Mach-E，让智能的光环笼罩新车。

大众汽车擅长军团作战，缓缓展开、徐徐推进，不到最后一刻，很难看到战略的全貌……但这一次却有不同。借力中国政府放开合资股比，大众在中国汽车行业连下两城——大众汽车（安徽）有限公司、奥迪一汽新能源合资公司，大众汽车皆拥有多数股权和管理权；更为重要的是，二者均专注于电动汽车的生产制造……相比之下，去年发布的ID.4不过是火力侦查，真正的进攻尚未展开。

在纯电动BMW iX3上市两个月后，宝马汽车“出人意料”地官宣降价，并同步亮出对已购车用户的补偿方案。官降之后，纯电动iX3与燃油版iX3的指导价相近，基本实现了“入门即电动”。另一个潜在的信号是，16年前史登科博士初掌帅印时，便是以一次官降实现广而告知；而这一次，宝马是要以此宣示，镶嵌蓝天白云徽章的电动车已经来了。

梅赛德斯-奔驰“低调”地发布了EQA。EQA是梅赛德斯-EQ的入门产品，续航里程500公里（WLTP标准）、德国市场4.75万欧元起价。这表明，奔驰已经在考虑降低电动车的门槛，并以WLTP让续航里程“明码实价”。更加重要的是，EQA、EQB、EQE会在今年落户中国，旗舰EQS也会在今年于德国上市……闪亮的EQ已经开始取代我们耳熟能详的奔驰。

初创车企同样紧锣密鼓。1月9日，蔚来汽车发布了150kWh固态电池，以360Wh/kg超高能量密度电池，探索1000公里长续航的可能。1月15日，广汽埃安官宣了“全新动力电池科技”——在“8分钟可充满80%”的石墨烯基超级快充电池亮相。

1月26日，小鹏汽车迎来功能最多OTA，升级覆盖自动辅助驾驶、全场景语音、音乐座舱、应用生态以及用户用车习惯设置等多个模块，向着智能进化坚定迈进。2月1日，理想汽车在上海设立研发中心，既覆盖自动驾驶、智能座舱等前沿技术，更建立完整的整车研发体系，为完善产品矩阵、筹划稳健发展铺平道路。

已经沉寂多日的法拉第未来Faraday Future突然翻身，先以2.5亿美元在广东珠海注册新公司，再获珠海国资的20亿元投资，又谋求在大洋彼岸借壳上市……明眼人都知道，所谓“中美双主场”战略不过是幌子，放大优势伺机脱手才是真正的标靶。

电池一哥宁德时代也宣布涉及290亿元的投资计划，在广东肇庆、四川宜宾和福建宁德建设动力电池制造基地。与特斯拉的合作，推动宁德时代真正走上世界制造的舞台，不仅塑造了全球供应商的辉煌形象，更在与传统汽车制造商的合作中拥有更大的话语权。此次帽子戏法一般的三连投，正是曾氏信心的最好写照。

所有的动作，都是为了抓住时间的窗口，在大潮袭来时能够破浪前行。车企已经发出清晰的信号——电动车市场的起飞就在眼前。

三大挑战

电动车将在2021年迎来最大发展，但种种迹象表明，真正的挑战尚未到来。

首要的挑战是动力电池的成本。40%的成本占比，不仅影响续航里程、工程布局，更直接决定整车的售价与销量，汽车制造商从来不敢轻视。

咨询公司标准矿产情报的分析师认为，特斯拉有希望将动力电池的成本降至100美元/kWh甚至更低，纯电动皮卡Cybertruck就会以此成本作为产品更新的起点。在2020年股东大会上，特斯拉以神奇的4680无极耳电池为噱头描述未来前景：能量密度提升5倍、续航里程增加16%，入门版车型售价只要2.5万美元……完全是成竹在胸的模样。

通用汽车的秘密武器是已经亮相的Ultium电池，这也是其电气化战略的核心。采用模块架构的Ultium电池不仅可以加快新车的研发，更可以拉低电池的制造成本。德意志银行的分析师表示，通用汽车有能力在2025年将Ultium电池的成本降至75美元/kWh。

特斯拉的数轮降价已经证明，相比续航能力，初创车企更加重视动力电池的成本——谁控制成本，谁就有利润；谁掌握定价的主动权，谁拥有市场的话语权。关于性能的升级、配置的优化、安全的提升……初创车企则完全交予OTA去慢慢推进……能否适应这个节奏，则是传统车企能否掌控主动的关键。

第二波挑战聚焦于“长续航与快充电”。两者都能解决电动车用户的里程焦虑，却是截然不同的技术路径。

如果有足够的时间与投入，车企可以独力解决“长续航”的问题；但“快充电”却需要城市建设的协作，这就像苹果手机可以为iPhone提供充电线与插头，但同样需要找到市政规划的电源。为纯电动车提供快充支持，需要的不仅是高压输送，更需要昂贵的辅助支持系统。武汉街头已有路灯支持手机充电，但支持车辆的无线快充，仍有技术转化商用、资本发现机会等诸多难题。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，同时满足“1000公里续航、快速充电技术、安全可靠使用、低制造成本”的电动车是不存在的。而未来5-10年，有望在白天以15分钟充满75%的电量（电动车）。这意味着，短期仍然要拼长续航，中长期则是快充的天下——但短期内不能获得基盘客户，长期就要为获客而投入翻倍的资源……战略如何抉择，同样考验掌舵者的实力与勇气。

再次，国际政治局势变幻，对于新能源车的长期发展始终是最大的隐患。进入2021年，特斯拉借Model Y国产而调低官方售价，通用汽车在CES展上亮相了全新的Logo。前者充满自信，以不合常规的行动抢夺话语权；后者目标清晰，从标识到电池、从产品到服务……一切动作皆指向特斯拉。

通用汽车与特斯拉，前者重返欧洲拓展电动车市场，后者进入澳大利亚、日本市场，并不会遇到官方与非官方的阻碍。相比之下，广汽埃安、五菱宏光进军北美市场，能否不受地域歧视，蔚来、小鹏升级车用芯片，能否顺利全球采购，现在都要画上一个大大的问号。