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前不久，“中国发展高层论坛2021年会”正式召开，大会共设有3场全体会、7个单元以及39场分组会，其中与汽车行业相关度最高，同时也是话题性最强的，当属由特斯拉CEO马斯克与中国科学院院士薛其坤进行直接对谈，主题为“下一个颠覆性创新”的那场分会。

公众的关注点，大都集中在马斯克关于数据安全的发言上：“特斯拉在美国或中国的公司不会收集敏感或私人数据，然后与美国政府分享。”马斯克同时也明确表示，将会保证中国客户的数据会得到充分保护。

这可以看作马斯克向全世界尤其是中国作出的一个承诺，但就如他曾说过要推出100万辆自动驾驶出租车，最终一辆也没投入运营那样，这次的承诺，就当他又发了一条推特好了。

马斯克说，“特斯拉是不会将收集到的数据用于间谍活动的。”言下之意，收集用户私人信息已是事实。

但奇怪的是，马斯克为何会就数据安全这样的“小事”发表针对性讲话？不过是在美国被用户怀疑车载摄像头会监控驾驶员，以及被国内某个不知名的大院发了一张禁驶通知而已，用得着这位全球首富专门公开澄清吗？

难道，是有什么惊天秘密将要被戳破，让他心虚了？

如果不是这样，还真要为首富对我们数据安全问题的关心表示衷心的感谢。不过，比起用户的私隐问题，马斯克更需要关心的，不应该是用户的生命安全问题吗？作为目前影响力最大的新能源车企的领导者，在一次与中国市场发展密切相关的高级别论坛上，是否应该就近期频发车辆安全问题表明一下态度？

哪怕是说一句“我们会高度重视行驶安全”这样的套话，也能让那些正奋战在维权一线的用户们感到一丝安慰。

还记得去8月份发生在温州的那起Model3意外加速事故吗？车辆在停车场入口突然加速，撞了十多辆车才停下来，导致车主身受重伤，如今已失去正常工作能力，只能卖房维持生活。

今年春节在河南安阳发生的Model 3制动失灵事故我们同样没有忘记，车里的四名乘客险些丧命，事情目前还没有得到最终的解决，特斯拉依然坚称是驾驶员操作不当，而车主还在努力维权当中。

“海南刹车门”就不用多说了，而在该事件发生的几乎同一时间，美国底特律就有一辆ModelY在自动驾驶时撞上了一辆白色半挂卡车，Model Y上的两名乘客目前还在ICU抢救中。

这都是带血的事故，并非某个媒体或对手的恶意抹黑，但让人意外的是，马斯克在这次会议上的发言，居然没有一句话是与驾驶安全相关的。

“自动驾驶是颠覆性的创新技术”、“脑机接口可以确保人类意识的传递和延续”、“地下3D隧道可以有效缓解交通拥堵”、“生命会变得多星球化，跨星际旅行将成为可能。”……与驾驶安全相比，这些更具前瞻性的话题才是马斯克最想聊的——哪怕不可能实现，哪怕与普通用户一点关系都没有。

马斯克为打造所谓的3D隧道，创立了一家名为Boring Company的公司，并在洛杉矶铺设了一条一公里长的测试隧道。但最近BoringCompany遭到另一家美国隧道挖掘公司的质疑，原因是他们一周内只钻了20米的隧道，而这是对方公司一天内的进度。

接二连三的安全事故，丝毫不影响马斯克在公开场合畅谈上天遁地之事，全球首富确实有着异于常人的EQ，不过，他的LQ就有点低了。LQ即“爱商（Love Quotient）”，可以理解为创造幸福的能力。对于个人，爱商体现在爱情、亲情、友情上，对于企业，则反映在社会责任上。

马斯克当然知道LQ是什么，也深谙其重要性，在2019年世界人工智能大会上，他与马云在爱商的话题上达成了难得的共识，他们都认为这是人工智能时代不可或缺的东西。可是，在马斯克领导下的特斯拉，怎么就体现不出半点爱商呢？

马斯克与马云的那次对话，被网友调侃为“史诗级尬聊”，两者的话题几乎都不在同一频道上，“爱商很重要”是他们唯一达成共识的一点。

作为新能源行业的龙头老大，特斯拉有着最高的关注度，最大的市场份额，对新能源车尤其是纯电动车的发展理应起到带头示范作用。多少新势力车企曾视特斯拉为偶像、榜样，甚至是精神领袖。可是，这位老大哥不但没有负起该有的社会责任，还不允许别人批评，不接受公众监督，面对接连出现的恶性事故只会不断甩锅，视用户生命如草芥。

在特斯拉眼中，他们的产品是绝对不会出现问题的，所有的事故都是用户自己的问题。

前段时间，中央五大部门就车辆异常加速、电池起火、远程升级等问题联合约谈特斯拉。除了工信部、市监局、交通运输部、应急管理部消防救援局之外，中央网信办也出手了——这是他们首次约谈汽车企业。

如此大阵仗的联合约谈，看来特斯拉的某些行为已经触及到法律底线了，他们随后发表的回应，应该是在国内有史以来最诚恳的一次了，可是，在相关的微博上，特斯拉却关闭了评论功能，由此传递出的意思是：“被约谈是我的事，你们这些韭菜别多管闲事！”

有点扯远了，我们还是把视线转回马斯克这次的发言上。

诚然，无论是“自动驾驶”、“脑机接口”，还是”3D隧道”、“星际移民”，都是与“下一个颠覆性创新”这个话题密切相关的，但这些超前的“创新”概念，似乎更应该由会议上的另一位嘉宾，中国科学院院士薛其坤来提出，而不是马斯克本人。

一个是科学家，一个是企业家，两者的身份有着本质的不同，在正式场合讨论技术创新的事情，薛院士无疑更有资格。马斯克固然可以说自己也是搞技术出身的，但在专业人士面前，是否应该有一点自知之明？是否应该多谈一点与用户、企业、社会相关的实事？过多地夸夸其谈，只会暴露出自己的无知——就像在钢琴大师面前弹奏一曲《小星星》。

而且，就现阶段而言，我们确实很难在特斯拉身上看到哪些真正的创新。即便是吹嘘多时的“完全自动驾驶”系统（FSD），本质上还没脱离L2级驾驶辅助功能的范畴，只是因为其调校策略十分激进，就被包装成一个凌驾于普通驾驶辅助系统的新功能，但正如我们所见，这种“创新”是以牺牲行驶安全为代价的。

再看最新推出的Model Y，同是高性能版车型，它与Model 3的前脸和中控设计是一样的，电机功率是一样的，电池类型和容量也是一样的——前者的续航和加速性能还变弱了。与Model 3相比，这款新车的创新程度几乎等同于零，除非你觉得后备箱大一点也是一种创新。

当然，我们不能否定特斯拉在产品思维上的创新，在其刚进入中国市场的时候，他们确实能通过极致的产品性能迅速确立鲜明的品牌形象，并收获不少粉丝。但随着特斯拉的主力车型从百万级的Model S降级为Model 3，并且多次下调产品价格，他们品牌调性正在不断下滑，用户群体也从最初的忠实粉丝变为普罗大众。

在很多人眼中，Model 3是一款不到30万就能买到的车，但别忘了，其国产版车型最初的售价可是超过了35万（补贴前）。

马斯克可能并不在意品牌形象的问题，毕竟无论在中国还是全球市场，特斯拉都稳坐着新能源车销冠的位置，而且无论自身产品问题有多严重，外界评价有多负面，他们的销量似乎都不会受到影响。

但他不可能没注意到，在已取代中国成为全球最大新能源车市场的欧洲，特斯拉的危机早已出现。2019年，特斯拉轻松问鼎欧洲纯电动车销冠，市场占有率高达31%，到了2020年，市场份额却下降到13%，销量降幅达10%，销冠宝座也拱手让给了大众集团。

今年1-2月，在德国、挪威、荷兰、瑞典等欧洲主力纯电动车市场，大众ID.3的销量已经抛离Model 3，成为最畅销的电动车，而雷诺Zoe、现代Kona EV、奥迪e-tron等车型也对Model 3形成巨大压力。

如何应对来自传统车企的围剿，是马斯克接下来必须认真思考的事，但在想出可行的对策之前，也许只能靠贩卖一下“创新”来掩饰自己的慌张了。

文 | 超人