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近日，北京市市场监督管理局对外发布的《停车场（库）运营服务规范》正式实施。作为北京市地方标准，新规的正式实施对解决“充电难”有着重要意义。

新规明确提出：具备电源条件的公共停车场、驻车换乘停车场应按照不低于10%车位比例配建公用充电设施；公共停车场、驻车换乘停车场按照不低于10%车位比例设置电动汽车泊位，少于10个停车位的小型停车场按照不少于1个专用泊位的原则划定电动汽车专用泊位。

对于占用电动汽车普通泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车，可采取阶梯式价格标准进行收费，单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的150%。

此次北京市出台的地方新规，目的就是要解决当前新能源汽车的充电难问题。一方面，提升公共停车场的充电硬件设施；另一方面，规范既有充电泊位停车规范，分类引导燃油车、电动汽车规范泊位。

北京市作为新能源汽车保有量较大的地区之一，新能源汽车与充电桩之间的矛盾十分突出，成为新能源汽车市场发展的老大难。

充电难问题突出

纵观全国汽车市场，截止2021年6月底，中国新能源汽车保有量达到603万辆，其中纯电动汽车保有量493万辆，超过新能源汽车总量的80%。而且2021年上半年新能源汽车新增注册量达77.4万辆，同比增长234.9%。

飞速发展的新能源汽车市场，保有量正快速增加，尤其是在碳中和、双积分政策影响下，全球车企电动化脚步加速，新能源汽车市场销量也极速增加，呈现倍数增长趋势。

然而与之相矛盾的是，截止2021年5月公共类充电桩仅88.4万台，加上私人充电设施，总量可达187万台，同比增长43.9%。

从数据可以发现，新能源汽车保有量与公共类充电桩的比值为6.85：1，换句话说1台充电桩要满足接近7辆车的充电需求。显然，这是不够的。

从纯电乘用车充电需求出发，绝大部分车主都是工作时间为车辆充电增加续航，占用时间一般较长；如果有私人充电桩的车主，工作时间多为急用补电，相对充电时间较短。

但值得注意的是，忙碌的工作时间内，一台充电桩基本不可能满足7台纯电车型的充电需求，而且仅以乘用车充电时间衡量。如果是部分纯电商用轻卡、轻客等车型，充电时间需求更长。

而且从充电桩的运营情况来看，目前特来电、国家电网、星星充电三家平台基桩较多，但从线下实地探访充电桩设施，除却商场、服务区等高频使用点外，大部分基站充电设施均有一定程度损坏，严重影响车辆的正常充电。

综合多方现状，目前我国新能源汽车充电难问题十分突出。而北京市出台相关的地方新规，足以证明问题已得到官方重视。

《新规》力导规范停车

北京市出台地方新规，除却硬件设施配比要求外，为何着重提到规范停车？因为当下停车场充电位被燃油车占领现象，十分突出且严峻。

据数据显示，到2020年底北京市建成充电设施约23万个，同期北京市新能源汽车保有量为40万辆，车桩比例约为2:1 。

这是一个健康的数据，理论上车主充电将不再是问题，但事实上充电难依旧存在。

与之密切相关的是，绝大部分充电桩被燃油车、未充电新能源车等占据，导致需要充电的新能源汽车“有桩不可用”。

不仅是让新能源车主头痛不已，这样的停车场充电桩现状，也让运营商苦不堪言。特来电等运营商，单个充电桩造价约为1.5万元起步，同时还需要支付停车场相关费用。

如果充电桩被占位，停车场基本不承担任何损失，但充电桩运营商的收入将大幅降低，造成不良影响。

北京市充电桩运营现状绝不是个例，纵观广州、上海、成都、杭州等城市，充电桩运营依旧是老大难问题，燃油车占位现象十分严重。

而北京市接连出台的地方《新规》，积极引导燃油车规范停车，甚至加收占位费用等举措，其也是提高充电桩利用率的重大利好，未来有望成为其他城市效仿的典范。

多措并举，解决充电难题

北京市地方《新规》的出台，更多是极力倡导规范停车，不具备强制性，效力有限。想要解决这一难题，需要多措并举。

目前部分充电桩运营商，开始为充电车位安装智能地锁，摄像头识别为新能源汽车后开锁，方可泊位停车充电。从技术上遏制燃油车占位充电桩泊位。

当然这一举措仅能限制燃油车占位，而占位不充电的新能源汽车难以被遏制。

收取“超时占位费”，或是这一技术的有效补充。目前特斯拉品牌收取超时占位费标准为闲时（空闲车位小于50%）3.2元/分钟，忙时6.4元/分钟。

小鹏汽车目前也开始收取超时占位费，其计费时间为车主结束充电30分钟后，费用为1元/分钟。

高昂的超时占位费，将成为提醒新能源车主结束充电即挪车的重要手段。相对大部分城市1-2元/度的电费，高昂超时占位费警醒作用更深刻，更直接。

这也给部分充电桩运营商提供了方向，尤其在使用频率较高的商超停车场充电桩，加收超时占位费，将有效提升充电桩使用率，解决更多车主的充电需求。

充电始终需要相对较长的时间，按照目前主流技术标准，绝大部分纯电动汽车快充补电需要时长为30分钟-80分钟之间，慢充车型需求时间可达10个小时。

充电时间较长背景下部分车企推出换电站，譬如蔚来推出的第二代换电站，换电时间不超过5分钟；长安新能源换电版出租车，也在重庆正式运营，换电站成为行业热点。

换电效率高，备受行业青睐，但局限性依旧存在。目前各家企业电池标准有所不同，品牌换电站仅限自身品牌车型换电，通用性非常低，难以像加油站一样，为所有燃油车提供服务。

未来，如果纯电动车型保有量达到一定规模，新能源车企联合制定行业标准化电池，促使不同品牌之间换电站可共享使用，甚至第三方企业建设换电站，便利性将大幅增加。

最后：

加速碳中和等行业发展趋势，未来新能源汽车保有量将不断增加，到2025年之后甚至出现重要拐点。急剧增加的新能源汽车保有量，充电桩将成为其重要配套设施，如果充电难问题得不到有效解决，将严重制约新能源汽车市场发展。

而北京市出台的地方《新规》，对于充电行业有着非常重要的影响，首先从官方层面引起重视，规范要求停车场增加硬件设施，引导车主规范停车，燃油车禁止占用充电桩泊位等。从个例出发，为全国其它城市的典范。

面对充电难问题，政府单方面行为显然不行，还是需要政企合作，多措并举；规范停车的同时，增加技术手段限制燃油车入位，充电桩运营商收取超时占位费，建立行业标准的换电站等，缓解充电难到解决充电难，共同促进新能源汽车产业蓬勃发展。