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据权威数据显示，2020年，中国汽车产量达2572.1万辆，销量达到2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一位。但当我们将时间拉回到1982年，也就是中国第一辆合资轿车“桑塔纳”出厂前的一年，中国汽车产量仅仅为19.6万辆，当时国内产量最大的“上海牌”轿车年产量不过5000台，仅相当于国外一流车企一天的产能。38年间，中国汽车产量增长了131倍，而这瞩目的成绩背后，与中国引进外资企业并将中国汽车产业制造水平进一步提升有着密不可分的联系，在此方面，上汽大众（原上海大众）则是国内的第一批合资车企。纵观上汽大众的发展历程，可以说是中国轿车工业发展的轨迹和缩影，是中国改革开放的生动实践和成果。

做中国汽车产业变革的催化剂

在上世纪80年代，当时的中国汽车产业仅仅处于起步阶段，还没有现代制造的概念，更没有制造轿车的生产线，市面上零星的轿车，主要是依靠外国进口，不过因为外汇紧张，进口轿车数量很有限。而国产轿车主要是靠手工敲打出来的。自然，对于那时的大多数普通人来说，毕生的梦想，也不过是拥有一辆永久或凤凰牌自行车。

那时，曾经有过在法国雷诺短暂打工经历的邓小平，在1987年11月高瞻远瞩地批准“轿车可以合资”这一指导方针，届时，中国与多家外国车企展开了接触性合作洽谈，这其中就包括大众、克莱斯勒、丰田、通用等知名汽车企业。但理想与现实总是存在着差距，由于当时中国制造业基础太差，大多数外国车企都认为，以中国当时的条件谈合作还是早了些，最多也只考虑以组装的形式合作。但德国大众汽车集团原董事长卡尔·哈恩博士（Dr. Carl H.Hahn）却展现了极具远见的目光，他看中了中国汽车市场极具潜力，在集团内部力排众议后，促成了上汽大众合资项目的成功落地。

中国汽车代表团访问大众汽车集团

虽然德国大众汽车集团早在1978年就开始与中国接触，但想真正进入中国可谓困难重重，其中的原因有几个方面，一是经济因素方面，在上世纪80年代初期，中国基建投资增长迅猛使得战线过长，导致中国当时相继停建、缓建了一批大中型项目。在德国方面，当时德国大众财务状况也不景气，表示要终止项目。最终，中方提出将之前年产15万辆轿车项目改为年产3万辆，才保住了项目没有中断。

二是意识形态方面， 1982年5月，一份影响较大的材料提出：轿车是“老爷车”，是典型的资本主义生活方式。搞大众项目不符合国情，并且德方稳得利、中方稳亏损，应该撤销。

为此，被誉为“中国汽车之父”、时任一机部副部长的饶斌先后给中央领导人写信，汇报谈判情况，分析项目利弊，陈述“中方收益远高于德方”的研究结论，进一步争取到了中央的支持。饶斌还给德国大众董事长哈恩写信，回答了合资企业在中国地位等问题，消除了德方投资疑虑，加快了项目谈判进程。

三是国家缺少外汇，为了实现“外汇收支平衡”，中方提出要求，生产出的汽车80%要返销给德国，这个要求德国当然无法接受。最后德国人提出一个解决方案，给上海汽车建发动机工厂，产能3万辆，多出来的发动机返销给大众。

在长达六年60多次的谈判过程中，项目几乎一度停摆。但在中央领导和国家相关部委的大力支持下，上海市委、市政府和有关部门以开拓的创新之举、高超的谈判艺术、坚韧的战略定力和强烈的责任担当，突破重重制约，大众最终得以落户上海。

中国汽车制造“化茧成蝶”

桑塔纳也许对于许多人来说曾是中国最早出现的国外高档轿车代名词，但对于中国汽车制造产业来说，可以说是里程碑式的车型。桑塔纳的出现，促进了中国汽车制造从“手敲制造”向现代化制造的转变，也促进了中国汽车零部件制造精度、质量向国际化标准的大步迈进。

首先，为什么是桑塔纳？一开始，德国大众推荐中方引进生产“奥迪80”和“桑塔纳”两种车款。综合比较后，外形朴实大方的桑塔纳获得了青睐。它不仅适宜作为公务车，又可以作为商务用车和出租车，还是当年的最新车型，采用了大量新材料、新技术、新工艺，且车厢内部空间大、油耗较低，经碰撞测试安全性能高。

为了解用户意见和市场需求，同时也为了培训工人，中方与德国大众签订试生产协议，先在上海汽车厂组装100辆桑塔纳轿车，给用户试用并听取意见。

但在组装所需要的厂房方面，大众就遇到了第一个难题。当时，德国大众汽车高管马丁·波斯特（MartinPosth）接到建立首家中德汽车合资企业“上海大众”的任务，正式履职之前，哈恩博士给波斯特下了任务：“一切从零开始，就当是建造55车间！”

据了解，位于德国狼堡的大众汽车54车间颇具传奇色彩，满负荷轿车日产能达3000多台，普通车间产能达到了1000台。大众想在上海安亭建一个同样先进的汽车制造厂。

但波斯特在1984年的上海曾看到这一幕：大量的金属部件散乱地堆放在厂区地面上，窗户漏风，没有暖气。他无法想象，这样的厂房能生产出哪怕一辆可以被大众勉强认可的轿车。

建设开工5个月后，1985年10月中旬，上海大众第一条总装生产线开始运营。当时车间还是一片乱糟糟，桑塔纳被放在一种四个轮子上搭一个简易支架的工具上。但技术执行经理汉斯·保尔（Hans-Joachim Paul）带着人在所有生产区域的地面安装了第一批设备，整个生产过程在轨道上进行，每一辆车都完整装配，遵循“先进先出”的原则。

这在生产上取得了巨大进步，原计划10月份每天生产12辆桑塔纳，实际达到了15辆。参与第一批桑塔纳制造的上汽老员工徐志荣十分自豪，“中国第一根轿车流水线就是我们上海桑塔纳。”

组装≠国产，质量不能“瓜菜代”

据外媒报道，上汽大众早期现状被形容为是在一个孤岛上生产。因此，国产化成了事关汽车合资成败的关键。朱镕基出任上海市市长的第一件事就是抓桑塔纳国产化。他说，“我们搞‘桑塔纳’国产化不只是为了‘桑塔纳’，我们是以‘桑塔纳’为基础，统筹安排中国汽车零部件生产体系。”他认为，从中国轿车工业发展形势和需求来看，以“桑塔纳”国产化为基础来建立轿车工业的零部件生产体系是当务之急。由此可见，尽管上汽大众项目属于地方项目，但实际上是国家项目，牵动了一个城市，甚至一个国家的层面。后来的事实证明，这是引进一个项目在改造一个行业的重大决策，也是最为成功的“试验田”。权威人士认为，“桑塔纳的成功也就是国产化的成功。”其深刻意义就在于“开辟了中国轿车工业的新纪元。”

自从第一辆“中国组装”桑塔纳轿车下线，几年时间过去，全车零件中，仅有轮胎、无线电、扬声器和汽车天线做到了国产化，即便德国大众将“汽油”也列入到国产化名单中，让产品数量提高到了5种，但国产化率依旧仅为2.7%。

1987年6月，朱镕基更是发出警告：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%，我们就关掉上海大众。”

在当时，桑塔纳国产化受阻的根本原因，一是在于人，二是在技术，三是在于资金，解决好了这三个问题，国产化就推进了一大半。对此，中国政府和大众汽车，上汽等各方都在加倍努力。

首先，在人员方面，上海市政府专门委派市经委副主任陆吉安分管桑塔纳合资项目，后担任上海大众董事长。在任上，陆吉安合并同类型零部件企业，提高设备利用率，同时进行“特区”管理，把为桑塔纳批量供货的零部件生产线、生产车间作为工厂的特区，实行封闭式的区域示范性管理，在短期内使特区的管理和生产达到国际先进水平。

另外，德国大众建议利用德国的退休专家服务机构（SES），以低价条件将德国退休的专业人员和领导人士介绍给上海大众，这为桑塔纳国产化提供了亟需的人才。

在技术层面，为了快速解决上汽大众制造能力不足的问题，德国大众提供了低价二手制造设备。以变速箱项目为例，国内向德国大众卡塞尔厂购买二手制造设备，回国组装，不到一年，上海本土就可以生产桑塔纳变速箱。

另外，在当时，国内零部件配套企业普遍存在制造质量、制造精度方面的问题，迟迟无法满足大众汽车制造标准。1987年6月，朱镕基在上海听取桑车国产化的汇报工作。王荣钧带了两张当天在总装线转毂试验台上拍摄的轮胎爆裂的照片给朱镕基看。他说，设备、模具是进口的，橡胶也是进口的，结果还出现这样的质量问题(后来查明是生产现场管理混乱造成的)。如果汽车出厂后在行驶中发生这样的问题，后果不堪设想。朱镕基震惊了。他说，如果这样的国产化，每个零部件都相当于坐在了火山口上，这样不行，不能“瓜菜代”。朱镕基态度坚决：“桑塔纳国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要。”

面对这种情况，上海大众则为约145个企业提供图纸和技术规格说明书，以推进约一千种零部件具体的整改；至少保证有一名“国产化项目管理协调员”负责每个类目；并且努力建立自己的质量检测监管外勤服务团队。

1988年7月1日，在朱镕基等人的推动下，上海桑塔纳轿车国产化共同体成立。国产化开始加速。

在资金方面，从1986年至1994年，上海市政府还从每辆桑塔纳轿车销售收入中提取2.8万元的国产化专项基金，8年累计收取（加上本息）100亿元，盘活了不少为桑塔纳国产化配套企业。

经过各方不懈努力，1988年，上海桑塔纳的国产化率较前一年的5.7%翻了不止一倍， 1990年桑塔纳轿车国产化率更是上升到了60.09%。1996年开始，桑塔纳轿车国产化率达到90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，并在嘉定带动形成了300多家零部件企业集群。

通过国产化，上海大众用6年时间建立了一套符合国际标准的零部件体系。后来无论是一汽-大众还是其他车厂，都认可上海大众配套的供应商所提供的产品。

迎接WTO入世带来新的挑战与机遇

2001年11月11日，在卡塔尔首都多哈，我国签署加入世界贸易组织的议定书。这标志着经过15年的艰苦努力，我国终于成为世贸组织的一员。此后，国外众多知名汽车制造企业争相进入中国，轿车也逐渐变为百姓家中的寻常物。

WTO入世，即意味着更多品牌将在中国这片看似庞大的市场中开始群雄逐鹿，让温床转变为了争夺市场占有率的战场。但机遇与挑战总是并存着，这也意味着中国汽车市场将开启新的时代。

在这样的情况下，上汽大众敏锐意识到了机遇与挑战，正式开始转型升级，开启战略调整的步伐。

在自主研发能力方面，上汽大众打造了国家级技术中心——上汽大众技术中心，在整车内外造型和发动机等核心零部件、新能源系统集成开发以及整车试制、实验与认可的本土化研发能力方面均具备世界先进水平。同时，还建成了中国第一个具有国际标准的乘用车试车场，以及世界最大、国内首个极热干旱综合性汽车整车试车场——吐鲁番热带试车场。这让大众本土化研发与制造相比其它车企更早了一步，这也是中国消费者认可上汽大众产品的关键所在。

在此方面，2008年上汽大众推出的朗逸车型可谓本土化代表。在当时，A级车市作为国内最大的细分市场，吸引着各汽车厂商纷涌而入。面对市场激烈的角逐，上汽大众朗逸成为了迄今为止国内唯一一款上市三年即突破50万的车型品牌，更在短短不到五年时间，便实现了累计销量100万辆的突破，牢牢占据国内轿车品牌销量榜首，令征战A级车市多年的其他车型望其项背。

在市场营销网络方面，上汽大众面对入世冲击，及时调整了“以产定销”模式，并迅速扩大销售网络。截至目前，上汽大众在全国建立了超过2000家的经销商服务网点，在国内汽车厂商中堪称“之最”，让热爱大众的消费者，随时随地可以了解大众，购买大众。

在生产方面，为更高质量扩大产能，2008年起上汽大众着手在全国范围内布局生产基地，高标准地规划建设南京工厂、仪征工厂、宁波工厂、乌鲁木齐工厂和长沙工厂，形成了“以安亭为中心、辐射长三角，走向中西部”的布局。

在转型升级的过程中，上汽大众不但将自身发展的愈发壮大，更是持续拉动了产城融合发展。

领先技术助力向新四化转型升级

目前，上汽大众已推出了ID.4 X以及ID.6X两款纯电新能源车型，凭借极其优异的产品力，全面向中国新能源汽车市场进军。作为中国消费者更为关注的质量方面，上汽大众用世界领先的MEB工厂给出了最佳答案。

大众MEB工厂位于上海安亭，是上汽大众斥资170亿元打造的生产基地，而它的特色除了在于打造MEB车型，还有着最大的纯电动车生产规模以及高效率，这些都是在国内纯电动车生产工厂中首屈一指的水平。而这种生产规模与效率都与工厂的高度自动化有着直接关系，1400多台工业机器人协同工作，能够有效提升工厂生产效率，而且相比较人为生产能够更加保障品质的稳定性，确保每一款车型都符合上汽大众的德系水准。

作为一个专门生产纯电动车的汽车工厂，上汽大众新能源车工厂践行大众集团“Go ToZero”理念，堪称是最绿色环保的工厂，为碳中和献出自己坚实的力量。

比如工厂运用了太阳能光伏发电、热电联供、余热回收、雨水回收利用、中水回用技术、能源管理系统等28项节能环保措施，致力于二氧化碳减排。凭借这些环保技术，也工厂的能源、水、二氧化碳、挥发性有机物和废弃物5项关键环境指标下降了20%，工厂也因此获得了由住建部颁发的3星绿色建筑评价（最高星级），这是国内最具权威性的绿色建筑评价体系。

当前，全球汽车行业正在经历一场百年一遇的革命。造车新势力、互联网科技品牌，传统汽车厂商都涌入这个新战场。时代变化脚步越来越快，上汽大众引领时代脚步，除了布局MEB纯电平台打造的ID系列车型，更推出了途观L插电式混合动力版、帕萨特插电式混合动力版、朗逸纯电等以传统燃油车平台为基础升级的车型。

上汽大众用高智能化、高效率的工厂，保证了产品的高品质。而在营销模式上，上汽大众也不仅仅满足于系统的经销商网络，更加关注与用户的直联和互动；以ID.家族上市为契机，打造代理制营销模式和新城市展厅。在全新营销模式下，车型将实行全国统一零售价，客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。ID.产品的代理商扩充至568家，城市展厅已经在杭州、成都、长沙、宁波、上海、武汉、大连、重庆陆续开业，近期还将在深圳、石家庄等城市与消费者见面。未来预计将有近50家城市展厅在全国29个城市开业。这一模式不仅提升了购车的便捷性，也满足了客户更具个性化、多元化的消费需求。

4月18日上海车展，上汽奥迪在翘首以盼中迎来品牌首秀。当四环logo冉冉升起点亮了车展前夕的夜晚，围绕着上汽奥迪的种种猜想终于有了答案。

在上汽奥迪的品牌之夜上，安世豪公布了上汽奥迪的新能源计划。安世豪表示，未来十年中国豪华车市场将从300万辆提升到450万辆，而其中有40%都会是新能源车型。然而目前在高端车市场中，新能源车型销量占比仅有10%左右。当奔驰与宝马都在提速本土化与电气化之时、奥迪自然也不甘心仰人鼻息。基于这样的考量，奥迪选择引入上汽奥迪。

由此可见，随着“共创2025”战略进入第二阶段，上汽大众将在保持传统燃油车市场优势的同时，全面向电动化、智能网联化领域进军，同时在豪华领域，上汽大众也将用自身对中国市场的深刻理解，豪华属性进一步突破。