凤凰网汽车

中国有越来的越多的新能源企业开始布局氢能产业。然而当我们与全力发展氢能的邻居韩国、日本进行对比后，却发现我们与他们之间差距将近10年。

日前有相关媒体报道，国内氢燃料电池研发传来好消息，与五年前相比，国内氢燃料电池成本已经下降了60% 。有越来的越多的新能源企业开始布局氢能产业。然而当我们与全力发展氢能的邻居韩国、日本进行对比后，却发现我国的氢能发展已落后了很多，差距将近10年。

纯电动汽车现已在国内全面普及，氢燃料电池汽车则是车辆新能源转型的另一种重要方式。氢燃料电池汽车乘用化程度，则是衡量氢燃料电池汽车发展的重要标准。

目前日本和韩国已处于全球领先地位。据相关数据显示，2020年，全球共售出氢燃料电池汽车9006辆，同比下降9.1%。中国仅售出937辆（同比减少55%），韩国氢燃料电池车 】全年销量达5823辆（同比+39%），占当年全球总销量65%。而日本也售出了761台。

看似我们销售数量上的差距并不十分明显，但从市场结构层面来看，我们明显落后了，国内售出的几乎全部是商用车型，乘用氢燃料电池车市场仍未处于空白期，而日韩两国得益于先进的技术和政府的大力扶持，氢燃料电池车已悄然间全面发展。

面对这样的事实，不禁要问：日韩乘用氢燃料电池车为何能快速发展？中国为何出现滞后？我们与日韩等国的差距究竟在哪里？

技术落后是表象

我国在燃料电池汽车发展起步相对较晚，因而技术积累方面，明显不及日韩等国。这成为我国在该领域发展滞后的重要原因。

日本早在上世纪90年代便对氢燃料电池汽车开始研发，中国却是从2000年代初期开始，截止目前，不少关键技术始终未达到成熟量产阶段。

但这仅仅是表象，其背后主要原因是我国相关扶持氢燃料电池汽车发展的政策尚不够明确。这使得相关产业链各层企业不敢轻易行动，投资者们更始终保持谨慎的观望态势。这甚至导致在前年和去年，国内一些相关企业出现了停工和延期交付情形发生。

相比之下，日韩两国相关的政策不仅非常细化，而且推行也很到位。以韩国为例， 2020年7月韩国政府成立“氢能经济委员会”，是专项发展氢能指挥机构，负责制定、执行、检测及评估“氢经济基本计划”，同时参与各项主要政策推进。这无疑让韩国成为氢能研发应用先进国家。

全面的政策激励和细化的执行指导方向让更多的企业参与其中，这也成为日韩两国在氢能领域快速发展的重要原因。

国内氢能产业尚未实现规模化

近几年，国内始终将纯电动汽车确立为新能源汽车发展的主力。这也和国内在相关电力技术沉淀有着密不可分的关系。尤其是国内电动车核心零部件已全面实现国产化，甚至部分技术在处于全球先进行列。如国内的超高压超远程输变电技术、比亚迪刀片电池技术等，达到了全球领先的水平。

从能源可持续发展角度来看，中国在电能领域可实现自给自足，除了丰富的煤炭资源为火力发电提供充足的能源保障外。我们的核电普及应用率也大幅提高，这为纯电动汽车发展的提供了不错的发展环境。

反观氢能技术，一些氢燃料电池汽车发展所需关键材料和配件，我国依然有进口依赖，如催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等，目前国内供应商严重缺乏，而且配件技术与国际先进水平存在一定差距。此外，在加氢站建设、制氢及氢转运机制等问题方面，我们还尚未形成规模。因为相关成本始终高居不下。

相比之下，发展纯电动汽车，要明显比氢燃料电池车更适合中国当下国情。

然而，从长远角度来看，氢燃料电池车所具备的清洁化、再生化等优势可以对我国优化能源结构，加强能源安全有着不可低估的战略意义。

总结：

我国在氢燃料电池汽车领域的发展，虽然落后于一些先进国家，但根据国家现有规划来看，在2030年，国内将实现氢燃料电池汽车100万辆的产业规模。当然目前氢能汽车在市场化发展上还面临着不少难题。不过，近些年来，随着相关研发机构的不断努力，氢燃料电池诸多核心技术得以快速发展，相关成本也随之大幅下降，相信一些配套政策也会逐步落地，中国氢燃料电池汽车产业必将快速崛起。在不久的将来，氢燃料电池汽车也会像燃油车、纯电车那样广泛成为国民代步工具。