切换城市:北京
更多应用 |
官方:微博/微信
| 车展 | 专题 | 车商通 | 商用车

凤凰网汽车

凤凰网汽车>全媒体>正文

从“资本宠儿”到“弃子”,造车新势力正在迎来尾声?

2021年08月20日 20:16:03
分享到:
来源:DearAuto

美股上市不到一年,理想汽车、小鹏汽车纷纷低下了高贵的头颅,启动港股双重上市。为了活下去变得“吃相难看”,或许标志着造车新势力已经迎来了“尾声”。

自8月12日以118港元/股的开盘价登陆港交所以来,理想汽车股价持续下挫。昨日,理想汽车-W(02015)报105.7港元/股,较发行价跌去10.4%。

同为难兄难弟的小鹏汽车,在港股的日子也过得不太顺心,7月7日港股上市至今,小鹏汽车-W(09868)从开盘价的168港元/股,最低跌至131.2港元/股。

李想与何小鹏或许都有些郁闷,这两家新势力车企在7月均创下了销量历史新高,理想汽车甚至问鼎造车新势力销售冠军,但为何二级市场的反应如此冷淡?

作为曾经的“资本宠儿”,造车新势力们到底怎么了?

估值过高,新势力不值这个价

2020年,人气超强的造车新势力,是各大投资者争相抢购的对象。

特斯拉在这一年里,市值上涨了7倍,并创下1个特斯拉=10个通用的奇幻故事。在特斯拉外溢效应的带动下,赴美上市的“蔚小理”趁风吃屁,市值不断飞涨,轻松超越奔驰宝马福特本田等传统汽车巨头。

就这样,全年累计销量仅4万多的新势力车企,成了中国汽车品牌的市值龙头。但几乎所有人都知道,这一“龙头”毫无实质意义,造车新势力市值存在巨大泡沫,是众所周知的事,缺乏支撑的泡沫终会破灭,亦是众所周知的事。

事实上,造车新势力的转折点也在这一年。随着大众、通用等传统厂家开始卖新能源车,造车新势力面临着巨大的挑战,敏锐的资本市场最先作出反应。

回溯去年12月初,蔚来、理想、小鹏股价大跌,累计市值蒸发近2000亿元;随后汽车行业第一大神股特斯拉被纳入标普500指数,连续两天遭遇大跌,2020年12月23日,特斯拉报收640.34美元,盘中一度探底614.23美元。

资本总是第一个离场,从去年底开始,不少造车新势力的股东都在尽其所能套现离场。“蔚小理”自己也知道,造车新势力快跑的时代即将结束,在泡沫胀破之前,如何圈更多钱,才是他们的头等大事。

于是,赴美上市不到一年,小鹏、理想再次启动港股上市计划,双重上市的最大目的,固然是圈更多资金。7月7日,小鹏汽车以近15倍的超额认购,募资140亿港元;时隔一个月后,理想汽车获5.5倍认购,募资约115.5亿港元。

小鹏、理想在港股上市首日,均遭遇破发。此次港股遇冷表明,造车新势力已经无法再复制他们的“美国神话”,这场疯狂圈钱的游戏,即将画上句号。

亏损扩大,没有持续盈利能力

造车新势力被资本抛弃的这一天,似乎早已注定。

我们知道,盈利能力是企业内功的佐证,长期不赚钱的企业,谁都没戏。拥有盈利能力的公司也更能让资本放心,因为你烧钱烧得更有效率,烧的更有性价比,这是企业在资本催熟下脱颖而出的不二法宝。否则没有了资本,企业就像鱼离开水,会迅速萎缩,进而死亡。

资本最希望像KFC催熟白羽鸡一样催熟企业,进而拉升估值,快速找到新的接盘侠脱手。

但造车新势力想要实现盈利到底有多难呢?以特斯拉为例,从2003年正式成立到2020年,特斯拉在研发、工厂、生产线等方面,累计投入超过2300亿元——7年时间里,平均每天烧掉近1亿元!

显然,造车并非“4个轮子+2个沙发”那么简单,造车是一门极其烧钱的生意。经梳理,蔚来汽车成立至今累计亏损超过450亿元,小鹏汽车累计亏损超86亿元,理想汽车累计亏损超44亿元。

今年第一季度,理想汽车亏损扩大到了3.6亿元,是去年同期亏损的4.7倍;而蔚来每卖出一台车,就亏损24万元;小鹏每卖出一台,就亏损近6万元。

根据目前来看,“蔚小理”的经营状况并未得到良性改善。也正是因为短期无法实现盈利,造车新势力唯有靠融资续命,才能保证“活下去”。

理想李想就曾表示,不介意任何一种方式的融资,包括二级市场、银行贷款和发债等,“钱当然要多多益善”。蔚来李斌也说,“找到钱就活,找不到就死”,这些都反映出了造车新势力对资金的渴望。

招股书显示,截至2021年7月,蔚来汽车和小鹏汽车的现金储备分别为475亿元、362亿元,理想汽车现金储备最少,为303.6亿元。

依靠现金储备,“蔚小理”尚且还能撑一段时间,但在持续亏损的压力下,融资“补血”很显紧迫。随着资本陆续退场,留给造车新势力的时间不多了。

压死骆驼的最后一根稻草

在资本寒冬中,能够活下来的只有三类公司,一是具备自我造血能力可以自我增长的公司;二是手握核心技术和储备了一定余粮的公司;三是不得已降低估值壮士断腕的公司。

毫无疑问,第一种是最良性的发展方式,第三种能流血融资已经非常幸运,但大多公司根本没能挺过来,拜腾、赛麟前途博郡等都是前车之鉴。

对于没有核心技术又没有任何盈利能力的企业,吃人不吐骨头的资本巨鳄,通常都是割完韭菜就走了,谁会管他们的生死存亡呢?

但压死“蔚小理”的最后一根稻草,与其说是资本的抛弃,不如说是传统汽车品牌的崛起。随着越来越多传统车企加快进军新能源市场,造车新势力的先发优势迅速丧失。

与传统汽车品牌相比,新势力车企拼品牌历史拼不过,拼技术拼不过,拼研发能力也拼不过,完全处于被吊打的状态。特别是核心技术方面,“蔚小理”无一实现真正的技术突破和成本革命。

我们分别选择理想ONE、蔚来ES8和小鹏P7三款车型,看看它们的动力及三电系统:

理想ONE的增程式发动机供应商是东安动力,增程器的供应商是李斯特和德尔福,动力电池、电芯、PACK供应商是宁德时代,电驱动控制系统供应商汇川技术,前驱启动电机供应商是联合电子,后驱启动电机供应商是博格华纳。

蔚来ES8的电池供应商是宁德时代、电池包供应商是苏州正力蔚来,电池管理系统是联合电子,热管理系统是空调国际热能系统,感应电机、永磁同步电机、电机控制器供应商是蔚来动力。

小鹏P7的电池包供应商是宁德时代,电池管理系统供应商是宁德时代,驱动电机供应商是精进电动,电机控制器供应商是英飞凌,整车控制器则是自主研发,减速器供应商是格特拉克。

对比新势力与传统厂家的标杆产品,“蔚小理”的产品在价格或性能上总是略逊一筹。

不难发现,“蔚小理”的三电系统基本都是来自第三方供应商,大多数新势力们在技术研发上有着先天的短板和不足,并没有在电动车核心领域构筑起真正的护城河。

再看看“前辈”特斯拉,虽然它目前存在诸多问题,但在核心技术上确实有着属于自己的护城河——与松下联合研发的强大电芯,以及自主研发的电池管理系统、电池冷却系统,便是其顺利挺过资金寒冬的重要砝码。

当然,特斯拉走到今天,很多地方已经被传统车企赶超,甚至超越了,因为它不像传统汽车厂家那样掌握部分上游产业链,大多核心零部件都是靠采购的,在品控和成本方面不具优势。

特斯拉对核心技术的重视,也更加印证了一点,如果一家车企缺乏核心技术,粉丝营销再怎么厉害,亦犹如“无根之木”。尤其当行业的用户体验和服务标准都提升到全新高度时,手握核心技术才是企业永恒不变的价值和竞争力。

不过,罗马不是一日建成的,核心技术需要日积月累的研发投入和资金投入,这些投入对于本就深陷亏损泥沼且时间紧迫的造车新势力来说,无疑是一项沉重的负担。环环相扣,部分新势力车企便陷入了缺钱-缺技术-缺钱的死循环里。

接下来,面对传统车企这一强大的竞争对手,缺钱缺技术的新势力们,恐怕是难上加难了。

  • 凤凰网汽车公众号

    搜索:autoifeng

  •  官方微博

    @ 凤凰网汽车

  •  报价小程序

    搜索:风车价

网友评论
0人点赞
|
评论0
加载中...

大家都在看

趣图推荐