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“充电1小时，排队4小时”，国庆期间，电车在高速上充电难的话题登上了热搜。最具代表性的短视频有2个，一则为几名成年人在充电桩前大打出手，一名男子紧紧抱着充电枪躺在地上；另一个是路遇堵车，驾乘人员担心电池撑不住，不敢开空调，人员坐在路边乘凉。

受芯片短缺等因素影响，8月国内乘用车市场销量为145.1万辆，同比下滑14.8%。其中，新能源车销售了25万辆，同比增长168%，环比增长12.3%。国内补贴政策不如欧洲力度大，但销量却明显增加，这说明：排除其他因素，消费者开始接受，甚至是喜欢电动汽车了。

同时，根据数据分析公司Jato的报告显示：过去十年，国内电动汽车的平均价格从41,800欧元下降到22,100欧元，降幅达47%，欧洲却从33,292欧元涨至42,568欧元，美国的涨幅更大，平均售价上涨了38%。

在电动汽车领域，国内市场是有领先优势的，但对于里程焦虑和充电难等问题，似乎也有些无可奈何。

充电桩真的不够用吗？

都知道，如今在一、二线城市充电还是挺方便的，电动汽车更美好的使用环境是在市内，完美的搭配是市内代步用电车，长途自驾换油车，但大部分百姓家庭通常只有一辆车，如果是电车，又有长途自驾需求的话，也只能硬着头皮上了。

但充电桩真的不够用吗？根据公安部数据显示：截止到6月底，国内新能源车保有量为603万辆，纯电动汽车为493万辆，充电设施累计数量为210.5万个，比例接近3:1，并不算少，更大的问题是分布不均匀。

高速公路充电桩仅约为1.1万个，试想一下，如果80%的纯电动汽车集中出行，然后在高速上充电，目前的基础设施确实很难满足。

更夸张的是东北地区，由于电动汽车保有量小，高速公路充电桩更少的可怜，从北京到哈尔滨，全程1200多公里，全程仅有5个带充电桩的服务区，最远的是距北京200多公里的茅荆坝服务区，通过它之后，高速服务区再无充电桩可用，比较尴尬。

针对这个问题，公路、水路也在加紧时间建设，目前新配置充电桩的服务区有95个，累计服务区达2318个。但想短时间内获得踏实的使用体验很难，一方面，是上游建设成本高，另一方面则是投入与收支平衡问题，高速不比市内，平时客流量少，充电桩闲置的时间长，回报率又比较低。

超充与换电，谁是良药？

在微博的评论区，也有许多网友吐槽：目前的续航里程还是太低了，如果能达到1000公里，充电压力也会有所缓解。通过先进的技术手段加持，相信未来的新车会实现，但现阶段更务实的，还是如何改善使用体验。

相比提升续航里程，缩短补电时间，是更有效的解决办法，比如：许多燃油车，续航也才400公里左右，放假期间，高速服务区加油同样排队，但胜在加油速度快，排一会儿也就“满血复活”了，肯定比“充电1小时，排队4小时”方便。

目前，公认的解决方案有两种，即超充和换电，许多新能源品牌正在加紧超充桩的建设，但车载君并不看好，就像大多数车型宣传的那样：30%-80%的充电时间为30分钟，受制于电池保护和电压平台的功率，最大充电功率不可能全程发挥效果，平均功率能达到60%就算不错了，30分钟充电到80%，充满也要1小时左右，充电时间还是无法和加油时间媲美。

以蔚来为代表，换电的方式自然是最理想的选择，可基础设施的投入压力更大。相比之下，超充桩的优势是容易遍及推广布局，换电则更贴近燃油车的补能习惯。

或许小鹏汽车的建议最务实：携带便携式充电枪，可以进行慢充。办法确实不太“高大上”，但起码能解燃眉之急，有个电源和线板就可以“续命”，总比排队4、5个小时爽吧。

产品适应用户，还是用户适应产品？

相比等待技术突破或设施遍及，想要获得更好的电动汽车长途体验，更重要的似乎是驾驶者。与几位老电动车主沟通了一番，获得了一些心得，和大家分享一下。

最重要的是路线选择，如果途径比较大的城市，可以选择下高速充电，顺便吃口饭，休息一会，比高速服务区排队舒服多了。当然，需要提前规划好路书，留足续航余量提前寻找充电桩。

还要多下载几个充电的软件，多留意点评，有可能当你到达充电桩之后，发现是坏的，或者根本不能用。缺点就是路程的时间会有所增加。

另一种办法是错峰出行，比如：夜晚，高速上的客流量相对少，服务区充电桩的排队概率降低，等白天人都出来，您也到了。这样的方式缺点更明显，夜间视线差，驾驶不安全，开车灯也会增加耗能。

针对电动汽车长途补能这件事儿，似乎没有太完美的解决方案，好的产品是去适应用户的需求，但在特定场景下，咱还真得哄着来。

总结：

电动汽车当然算不上完美，世间也永远不存在100%完美的产品，在吐槽较差的高速体验时，别忘了电动汽车还拥有顺畅的驾驶感受、极佳的使用成本和丰富的科技配置，凡事还是平常心看待吧。

不过，在技术没有取得重大突破之前，在集中出行期开电动汽车上高速，确实需要一定的勇气。