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麋鹿测试到底测了个啥？

2021年10月20日 13:23:01

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来源：车辙

➤在一家海外媒体的“带动”之下，麋鹿测试在汽车消费者群体中的关注度变得越来越高，甚至还有个别厂商拿自家车型的麋鹿测试成绩作为卖点来宣传。但对于麋鹿测试，不少人还是对它有误解的，所以我们今天就来掰扯掰扯麋鹿测试，看看它是不是你想象中的那样。

什么是麋鹿测试？

以动物命名的车型我们这年头见得不少了，但这个以动物来命名的测试是什么？如果是还没有看过麋鹿测试的朋友，听到这个名字或许都会一头雾水。它来自于欧洲，原因是欧洲的部分公路时常会有麋鹿突然从路边窜出，汽车需要紧急躲避以免发生碰撞。

因此，如果要说得完整一点，那就是“躲避麋鹿的测试”，这就像我们常说的肉夹馍明明是馍夹肉，却叫肉夹馍，其实是肉夹于馍，省略一个字就成了肉夹馍。如果要换一个方式来称呼麋鹿测试，称之为“紧急避险测试”或许会更容易理解。

而在中国，我们可以把“躲避麋鹿的测试”改成“躲避错过高速出口而一脚急刹的人（sha）才（bi）的测试”——开个玩笑，毕竟我也不知道这么长的名字该怎么缩写。

麋鹿测试的内容高度概括下来就是在两个车道上进行两次连续并线，以进入测试区域并在不触碰到桩筒时的车速作为测试量化成绩，车辆在测试区域中依靠惯性自主滑行，驾驶员不踩油门也不踩刹车。

测试中也会将原始车道、目标车道以及返回之后的原始车道区域分为A、B、C区，只不过根据测试标准，各个区域的长度、区域之间的横、纵向距离、车道的宽度等参数都会有所出入。

目前我们见得最多的麋鹿测试标准是ISO 3888-2，国内的几家大媒体以及把麋鹿测试“发扬光大”的西班牙媒体km77用的都是这一套测试标准：

A区：长度为12米，宽度为车身宽度×1.1+0.25米；

B区：长度为11米，宽度为车身宽度+1米；

C区：长度为12米，宽度为车身宽度×1.3+0.25米，但不小于3米；

A区与B区之间的纵向距离为13.5米，B区与C区之间的纵向距离为12.5米；原始车道与目标车道之间的横向距离为1米。

不过说到测试标准，这就是麋鹿测试比较有意思的一点了，尽管ISO 3888-2是目前比较常见的测试标准，但世界上第一家推行麋鹿测试的机构是瑞典的Teknikens Varld杂志（没错，就是现售这一代丰田RAV4在麋鹿测试中栽跟头的出处），他们不仅在车道的设置上不同于ISO 3888-2标准，而且还要模拟满载工况，加上相应乘员以及行李的配重。

所以大家在网络上浏览麋鹿测试的时候，一定要先留意测试机构所采用的测试标准是哪种，采用同一种测试标准得出的成绩才是可比性的基础。毕竟要是连试卷都不一样，你怎么可能判断哪位学生的成绩更好呢？

而之所以说测试标准是可比性的基础，是因为除了测试标准之外，还有其他的变量需要控制，比如测试场地和测试人员，甚至连路面温度都会对测试成绩产生影响。由于自然原因，要把所有变量统一几乎是不可能的，比如温度，只能尽可能减少由不可控制的变量带来的影响，比如统一测试场地和驾驶人员。我们认为，严谨的麋鹿测试成绩应该附上测试时的路面温度。

有了以上的了解之后，就不难想通麋鹿测试到底是测操控性还是测安全性的了。既然是紧急避险测试，那当然是衡量安全性的测试了。只不过在测试过程中，车辆需要连续做两次紧急并线动作，对车身的灵活性、重心转移的敏捷程度，或者说操控极限有一定的考验，所以容易被大家当作是一项关乎操控性的测试。而关于操控极限，其实还有其他更能充分体现车辆能力的测试方法。

麋鹿测试的成绩跟哪些因素相关？

撇除由测试环境带来的影响，我们这部分主要探究车辆本身的各方面属性为麋鹿测试带来的优势或劣势。

首先是车辆尺寸，车辆尺寸对麋鹿测试的成绩会有比较大的影响，总的来说，尺寸越小，成绩越好。因为尺寸越小，灵活性越高，车辆在各个区域中的走线束缚更小，而且小车通常都比较轻，所以我们会看到例如本田飞度、马自达MX-5这类尺寸较小的车做到比较高的通过车速。

说到这里可能就有人会替大车打抱不平，尽管ISO 3888-2的测试标准也考虑到了车道宽度的问题，但总体还是对小车更有利。只是这种先天条件带来的优势是客观存在的，就像尺寸大一些的车型在碰撞测试中总体上也有相对优势一样。

其次是车辆的底盘调校，这就跟刚才说到的误区是一脉相承的，操控性好的车普遍更容易在麋鹿测试中获得好成绩，而这类车型的底盘调校也普遍偏硬朗，在紧急变线时重心转移会来得更敏捷。

还有非常重要的一点是电子稳定系统，刚才说到的在瑞典麋鹿测试中栽了跟头的丰田RAV4，在后期对电子稳定系统进行了优化之后，通过速度就从68km/h提升到了72km/h。电子稳定系统在车辆突破了自身底盘可以承受的极限之后对部分车轮进行制动干预，使得车辆恢复可控状态。在麋鹿测试中，有些车型的电子稳定系统干预比较粗暴，会选择直接大幅降低车速，有些车型则标定得比较丝滑精致，使车辆保持着较好的循迹性，这类车型的姿态看上去就非常舒服，实际上回馈给驾驶员的感受也会比较可控。

实际上，除了进入测试区域的车速这一数字可以量化、客观地体现车辆紧急避险的性能之外，麋鹿测试中还会有由测试人员给出的主观可控性评分。

而我们认为轮胎在麋鹿测试中也饰演着极为重要的角色，km77在做过200款车型的麋鹿测试之后，将测试车型的轮胎进行了一次汇总，下图便是去掉一个最高分和最低分之后得出的图表。

我们在此暂不讨论各款轮胎具体的表现，从图表就大概能够了解，我们主要是来分析一下为什么轮胎很重要。还是老生常谈的那句话，轮胎是车辆在正常情况下与地面接触的唯一零部件，一套好轮胎能让好底盘如虎添翼，即便是不那么好的底盘，好轮胎也能够一定程度上弥补不足。

此前在开阿特兹的时候，我就斥巨资换了一套米其林PS4S轮胎（至于有多“巨”，各位在电商平台搜索一下225/45 R19这个奇葩尺寸的PS4S就知道了），抓地力比原厂的韩泰Ventus S1 Evo2有所提升，在转向输入的时候车辆的动作会变得更敏捷，是我能够感知到的区别，让我知道了这8000块钱没白花。当然这要在相对极端、激烈的工况下才会体现，而麋鹿测试正是这种极端的工况。

当然了，除了轮胎的品牌和系列型号，轮胎的宽度也对抓地力有影响，只是胎宽也另有一番讲究，如果大家想了解关于胎宽方面的讲究，我们可以另起一个选题来详谈。

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正是因为轮胎对麋鹿测试成绩起到了关键作用，所以我们可以看到km77等资深麋鹿测试机构都会将每款车型的轮胎型号和规格都亮出来。不过需要注意的是，我们也常常遇到国内外同款车型搭载了不同的轮胎的情况，所以海外的测试只能做个参考，尤其是大多数实现了国产的车型，在底盘调校、轮胎配套方面可能都会不一样。

消费者需要在意麋鹿测试成绩吗？

说了麋鹿测试测的是什么，以及什么因素会影响麋鹿测试的成绩之后，是时候发出灵魂拷问：作为消费者，我们需要在意车辆的麋鹿测试成绩吗？

讲真，我们认为不必过度在意通过车速的那个数字。在购车的时候，麋鹿测试的考虑优先级最起码是应该低于被动安全性的，也就是碰撞测试的成绩。退一万步讲，对于目前国内的绝大多数驾驶员的驾驶水平来说，在遭遇到需要紧急并线的时候，一套正确的操作逻辑和技术比起车辆客观上的紧急并线能力更加重要。

再加上，我们在网络上看到的国内外机构进行的这些麋鹿测试，对于大多数消费者来说参考意义也不是很大，这里面的原因刚才也提到了，主要来自于我们自己驾驶的车辆与测试车辆可能存在一定的出入，包括底盘调校、轮胎配置等方面。

但这并不意味着国内外的各个测试机构做的这么多麋鹿测试都白忙活了，我们认为麋鹿测试是具有启发性的。比如在测试中我们可以发现好的轮胎可以提升麋鹿测试成绩，那么我们可以给自己的车换上好的轮胎。又比如，厂商可以通过麋鹿测试发现自己在电子稳定系统上出现的漏洞，从而将其修复优化。还有那小部分在麋鹿测试中出现险情的车，例如容易翻车等，消费者自然是能规避则规避，实在是避不过的话，咱开慢点儿……