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原材料大涨,一批车企被逼到“绝境”?

2021年11月07日 09:31:01
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文 | 彭斐

今年6月,一名32岁的送货男子在香港遭遇3名男子抢劫。警察赶到现场,问他被抢走了什么。他慌张回答,“被抢走了14箱芯片,价值500万港元。”

业内人哭笑不得,芯片价格水涨船高,连劫匪都“与时俱进”,不抢金店,转为抢芯片了。

就在全球缺芯大潮愈演愈烈的同时,让汽车人更为惊愕失色的是,近日原材料大涨又给汽车行业带来重重一击。

“明年原材料要涨价了,差不多在一月底,我们合同都要重新签了。”近日,一位蔚来内部知情人士对车市物语无奈地吐槽,“芯片断供还没缓解,又来了原材料涨价潮,汽车行业真是实惨。”

实际上,近年来汽车原材料价格一直呈上涨趋势,只是自去年疫情爆发至今更进一步加剧。汽车制造所需的铜、钢和铝等价格都在今年达到了历史最高点。

近日,一封封供应商的涨价函,正飘至车企手中。整个汽车产业链弥漫着一股焦虑情绪,车企们将会如何应对?此前,吉利长城等车企,提前布局原材料,买了不少矿,眼下是不是就“手中有粮,心中不慌”呢?

涨价函涨到手软

上述蔚来内部人士称,“不同于传统车企,目前新势力车企都会大量用到铝材,明年与供应商签的订单将会有较大涨幅。”进入2021年以来,铝价已经历了多次重大调价,从去年的11000元/吨开始上涨,至今涨幅最高超117%,远远超过了原有成本核算。

纯电动汽车为追求轻量化,提高续航里程,对单车铝合金使用量相较于传统汽车增长超过40%。包括蔚来、捷豹奥迪等品牌车型还会应用全铝车身。

“不仅是铝材,所有有色金属、钢材、化工料、电子料(芯片)等原材料都有较大涨幅。”一位国内知名零部件企业高层对车市物语称,“背后的原因来自于供需关系、疫情后各地经济恢复不均匀、国际政治因素,以及不良商贩牟利等。”

今年以来,我国新能源汽车正处在旺盛的需求之下,市场渗透率已从今年1月的2.6%,攀升至9月的21.1%,但火热的背后也引发了一系列连锁反应。

动力电池涨价的声音开始此起彼伏。10月25日,比亚迪电池价格上调联络函显示,包括C08M三元锂电池等产品价格,在现行的基础上统一上涨不低于20%。从11月1日起,所有新订单将执行新价格并统一签署新合同,未执行完成的旧合同将统一取消。

与2020年12月相比,目前正极材料中的钴酸锂价格涨超200%,电解液价格涨超150%等,导致比亚迪综合成本大幅提高。虽然至今比亚迪方面仍对此不予置评,但动力电池涨价的声音已经绵延不绝。包括鹏辉能源、国轩高科、天能锂电、赣锋锂业等多家电池厂商都发布涨价函,对所有新订单执行大宗联动定价。

涨价也是不得已而为之。根据真锂研究的跟踪统计,目前动力电池成本涨幅普遍在30%-40%之间。这意味着即便电池厂商涨价20%,今年不少电池企业也很难赚到钱。据财报显示,亿纬锂能、国轩高科、欣旺达的Q3毛利率分别环比下降2.4%、7.98%和1.9%。

比亚迪更是两面承压。由于比亚迪的零部件大多靠自供为主,尤其是电池,上游原材料价格上涨,下游整车销售提价难,Q3整体营收增长的同时,利润和毛利率也出现了不同程度的下滑。

车企还能扛多久?

“整个行业都面临着原材料、能源和物流价格的上涨,这是一个切实存在的问题。”雷诺集团财务总监克洛蒂尔德·德尔博斯在公布季报时称。他预计,下半年原材料涨价会让雷诺的成本增加5亿至6亿美元。

此前,上游原材料成本抬高,议价能力较强的一级供应商也会压价,最终传递到整车企业的压力并不大。

但如今,大宗商品的价格大涨,极大压缩了汽车零部件企业的利润空间,部分产品已经是零利润,甚至赔本在生产。如果单单让产业链中上游的企业买单,那产业链就无法正常运行。

近日,车市物语在询问多家零部件企业的涨价情况后,发现中上游的压力正逐渐传递到下游,签订的合同大多为“保量不保价”。

一家国内知名内饰零部件企业高层称,“我们会有适当的涨价方案,主要为合理补差,也是市场长期反应的结果,为市场供需平衡作出的合理动作。”

一家做天窗总成的外企销售也坦言,“报价时候会写原材料浮动率,今年底开始会与主机厂重新签合同。”

另一家座椅零部件企业的高层告诉车市物语,“涨价与否,具体取决于零部件企业与主机厂的合同是如何定制的,有些合同中是明确产品价格与原材料市场挂钩。”

综合看,大多数车企都无法逃脱原材料上涨的困局。就连车企与供应商签订的长期订单(两年左右),也有过期的时候,明年或许会迎来一批合同重签。“这种情况就比较复杂,需要双方一起谈判,看谁的话语权更强一些。”

车企的盈利,一般是随着销量而上升,但从今年车企的财报来看,已有多家企业出现了倒挂现象,即营收上涨,净利润和毛利率下滑的局面。

对比2020年和2021年的中报,超过60%的上市车企毛利率同比下滑。其中,比亚迪毛利率从19.6%降至12.76%;北汽蓝谷毛利率由-3.64%降至-9.44%;今年与华为深度绑定的小康股份毛利率由8.29%下降至3%。

大多数车企对于成本上升均选择了自我消化,暂时还不敢将这部分成本转嫁给消费者。

今年第三季度,广汽集团净利润更是大跌64.7%,小康股份增亏超一倍至6亿元,江淮汽车则是由盈转亏,从去年三季度的盈利1.9亿元至今年三季度亏损2.8亿元。

接下来的一段时间,如果车企不能依靠增加产销量去对冲成本的上涨,那四季度利润乃至明年的利润必然还会再降。

11月2日,一位东风汽车高层转发了一条《成本持续上涨,车企还能扛多久?》的帖子,并留言“逼死零部件企业,要死一起死。”但随后可能又觉得不妥,立马删除了。这背后其实也折射出车企的焦虑。

连马斯克都明白“本是同根生,相煎何太急。”如今,汽车供应链中所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱,任何一个零件供应出现异常,都会影响到整车制造商。

所谓“一荣俱荣、一损俱损”,产业链各方都应该相互扶持,走出困境。

从“变相”涨价开始

就在各车企“硬抗”的时候,马斯克率先举起了“价格屠刀”。

10月27日,特斯拉中国官网显示:Model S长续航版、Model X长续航版价格均上调3万元,当前最新售价分别为 88.999 万元、93.999 万元,预计交付日期均为2022年一季度。据统计,自今年1月28日起,现款Model S长续航版涨价幅度已经达到9万元。

在频频涨价之后,特斯拉官方给出的解释也十分明了,“受公司生产制造成本上涨影响。”

不过,像特斯拉这样公然提价的案例毕竟是少数案例。“谁都不想做第一个涨价的车企。大家都在观望,看谁先涨价。”蔚来内部人士对车市物语称,“在保销量还是保毛利率这个问题上,相信很多车企都会选择前者。”

此前,广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时也表示:“原材料全面上涨,今年下半年车企不敢轻易开打价格战,但车企后期会不会涨价,仍需要观察。”

目前来看,车企虽然没有公开宣布涨价,但已或多或少通过减少终端优惠的方式进行了“变相”涨价。

近日,车市物语走访多家上海经销商后发现,奔驰C级5月份最高优惠7.5万元的车型,现在只优惠4.7万元;捷豹路虎揽胜极光捷豹XFL,优惠都减少10%,比之前涨价3万-4万元;宝马品牌大部分车型都是回升,走量的3系比原先最优惠时回升10个点;奥迪A6比最优惠的时候上升了9个点。

受原材料涨价与芯片短缺影响,今年“金九银十”现象基本消失了,大多数店内没有了大力促销的活动和广告。

除了造车新势力是统一价格,其他无论是豪华品牌、合资品牌还是中国品牌,降低优惠或涨价的情况普遍存在。

车企都在想尽一切办法降本,方式五花八门,减配也成为车企惯用的一种手段。

有的是将进口零部件转用国产零部件,有的是直接取消非必要的零部件;有的将真皮改成合成皮革,有的将成本更高的三元锂电池转换成磷酸铁锂电池。这些“减配”并不会影响到汽车产品的定价,消费者对此也不会有太深的感触。

但值得注意的是,用户能明显感知到的是,更换或维修零部件的成本正明显上升。

近期,中保研发布新一期汽车零整比研究成果,披露了100款车型的汽车零整比系列指数。结果显示,“汽车零整比100指数”为350.93%,较上期增长13.96个百分点。这也意味着,换掉一辆车的零部件的价格总和,可以买下3.5辆同款整车。

正如马斯克前不久在微博上所言:“大型传统汽车制造商,卖车的利润率极低,甚至已经是零利润。他们大多数的利润来源,是售后维修过程中出售零部件赚的钱。因为他们的客户中,70%到80%的车辆已经过了保修期。这就跟剃须刀行业一样,剃须刀不赚钱,靠卖刀片赚钱。”

至于这一波涨价何时能回落?多位业内专家称“很难判断”。

“大宗商品的价格,还是根据市场价格调整和后疫情物流的影响,预期至少还有1年以上的时间。”国内一家零部件企业高层如是说。

业内都说2021年是车企转型的关键之年,但从芯片短缺到原材料疯涨,2021年还远未到收获的季节。汽车产业链的每一方,就像大江大河中的小小扁舟,身不由己地在大环境中激荡,艰难与无奈后,何时能迎来春暖花开?

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责任编辑:张佳栋 PA011
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