凤凰网汽车

作者 |张坤

编辑 |王鑫

在本届广州车展上，哪吒宣布建立了全栈自研的智能安全汽车平台——“山海平台”；非凡汽车宣布基于R-TECH高能智慧体打造了全栈自研的高阶智驾方案PP-CEM；而在更早之前，长城、吉利、蔚来、理想都曾宣布过全栈自研的自动驾驶技术。

似乎一夜之间，“全栈自研”突然就成为了高人气话题，汽车行业的一切从业者似乎也对此坦然接受。不少车企在谈到自动驾驶布局规划时都会加上“全栈自研”这个形容词，即便很多时候，他们以及看客并没有完全搞清楚“全栈自研”到底包含了哪些概念，意味着什么。

全栈自研究竟指什么？为什么大家都在谈全栈自研？在自动驾驶领域，能够实现全栈自研说明了什么？他们能否称之为全栈自研？这成为了外界普遍关注的问题之一。

此“全栈自研”非彼“全栈自研”

全栈自研的概念，简单理解就是身兼数职，一个人或者一个团体把大家的活全干了。相当于原先需要上下游多方面协同的事情，被一家单独承包了。

可想而知，全栈自研是一件极其困难的事情。如果车企宣布了全栈自研的自动驾驶，意味着“自动驾驶相关的所有技术车企可以自我解决，不需要借助外力”。

举一个不太恰当的例子。你想吃鱼香茄子，传统汽车走供应商方案的吃法就好比去食堂里吃，简单方便直接拿钱买就吃上了。但是你并不知道原料、配料和烹制过程，你吃就可以了。在这个情况下，你很难按照个人的喜好去做调整，比如我想多放点盐，或者我觉得油太多了。也许你可以和食堂说，你们的茄子太油了，但是食堂师傅大概率会和你说，我们要为所有的客人服务，没办法照顾到你一个人的喜好。

为了营造新的亮点，农家乐这种“全栈餐馆”就出现了。从种菜养猪开始，再到屠宰收菜，最后到烹饪上桌，实现了种菜做菜的“全栈自研”，主打特色牌。

当前自动驾驶开发进程中有3个大的系统子项目：高精度地图数据整合、硬软件协同整合和软件算法。

在高精地图数据整合方面，全国具有高精地图测绘资格与能力的企业寥寥可数。截止目前，全国共有四维图新、高德、灵图、长地万方、凯立德等不到20家企业获得了高精地图甲级测绘资质，其中没有一家汽车相关企业。由于自动驾驶技术未来发展对高精地图高度依赖，因此对于大多数汽车企业而言，仅高精地图数据整合处理这一项就已经无法做到自研。

而在硬软件协同整合方面，目前汽车企业在自动驾驶核心部件上依旧采取外部供应商采购的方式，比如高算力的自动驾驶芯片。但这一类产品并不等同于简单零部件可以简单采购配套，在很多情况下需要和供应商密切的进行软硬件协同才能发挥产品的最大功能，这其中包括供应商的底层架构配合支持。

软件算法层面，车企单打独斗的成功可能性更是微乎其微。对于汽车而言，要想实现高级别的自动驾驶，必须要大量的数据积累。但对于车企而言，现阶段大量的数据整合处理仍然是一个伪命题。即便是中国销量第一的乘用车企业，全国保有量也不过千万量级，更何况这其中还有90%以上不能够收集数据的老旧汽车。

严格来讲，车企只有在上面三个方面完成高度的自研程度，才能称之为全栈自研。但实际上，目前能够涉足上述三个方面的企业都寥寥可数，更不要说在上述三个方面实现全栈自研。

全栈自研不是一个新鲜概念，消费电子产业已经有一个软硬件“全栈自研”的典型代表，那就是苹果iPhone。过去的十余年间，苹果凭借独特的iOS系统和高性能的A系列处理器牢牢的确定了自身产品的技术优势。

但即便是苹果，也需要其它供应商在软件层面的支持。比如iPhone的摄像头算法，在很长一段时间内就高度依赖一家以色列公司。尽管2018年，苹果耗费数十亿美元将这家以色列公司收购，但不可否认的是在移动拍摄算法层面，苹果仍然很难独自搞定一切。

回到汽车企业，对于大多数车企而言，大家也深知全栈自研在短期内似乎不太现实，因此在自动驾驶领域大家将全栈自研概念缩减至：独立完成自动驾驶的感知及决策的算法、车辆控制策略、底层系统以及测试等全流程的开发工作。

简单点说，就是除了硬件可以允许采购之外，所有的软件都是自己做的，自己独立完成自动驾驶全部环节的开发，包括软硬件的协调统一，而不需要依赖供应商。

可以看出，车企当前所谓的全栈自研自动驾驶，和真正意义上的全栈自研自动驾驶，其实真的是两码事。

车企真的能全栈自研吗？

就目前整个自动驾驶行业的生态链来看，车企要想做到掺了水分后的全栈自研，似乎也不是一件简单的事情。

根据汽车预言家不完全梳理，当前汽车行业中，已经有不下十余家的企业提出过全栈自研概念，但各个企业多多少少存在“水分”。

长城汽车是自主品牌中第一家宣布全栈自研的车企。在今年6月的科技节上，长城汽车宣布其将自动驾驶、智能座舱和智能服务集中到了咖啡智能技术品牌下，并决定在自动驾驶感知、计算和决策算法等方面坚持自主研发。长城汽车智能驾驶相关负责人更是明确表示，长城除了芯片和操作系统不做之外，其他采用全栈自研的方式。

但到目前为止，长城汽车在关键的高精地图，软硬件融合层面并未有实际性的动作和成果。

理想此前宣称在2021款理想ONE之上标配了全栈自研的理想AD辅助驾驶系统，这一系统包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制系统，同时搭载两颗地平线最新款“征程®3”专用芯片。

在随后的媒体报道中，地平线宣称通过该芯片助力理想汽车快速开发算法，推动自动驾驶功能的高效进化。这说明，在算法的基础架构上，地平线仍然帮助了理想很多。

10月末，吉利在龙湾论坛上对外表示，吉利作为全球唯一具备卫星通讯和定位、高精地图和导航、汽车芯片到软硬件全栈自研的汽车企业，将基于智能架构、智能驾驶和智能座舱打造未来“智能汽车”的核心竞争力。

截至目前，吉利是少数在全栈自研布局方面全栈布局的企业。尽管吉利在多个方面都有布局，但涉足并不意味着技术成熟，所以吉利的全栈自研当前只是停留在规划之上。但吉利相比其它企业来讲，具有一定的技术全栈自研空间。

相比全栈自研，零跑汽车更进一步的提出了全域自研概念，即从底层开始搭建智能驾驶、智能座舱、智能动力系统等技术域，实现软硬件全部自主研发。

不少分析人士认为，由于背靠大华股份，因此零跑能够在一定程度上实现全域自研规划。但实际上从高精地图等多个方面来讲，零跑也并没有能力实现自动驾驶的全栈自研。

蔚来此前宣称，已经构建了从感知算法到地图定位、从控制策略到底层系统，全面自研的体系能力，建立了NAD全栈自动驾驶技术能力。

但和其它企业一样，在高精地图等关键技术层级上，蔚来实际上并不能做到高度自主可控的全栈自研能力。

在本届广州车展上，哪吒汽车正式发布了全栈自研的智能安全汽车平台——“山海平台”。哪吒汽车表示，这是目前行业首个集高安全、高拓展性、高智能以及环境友好于一身的全栈自研的智能安全汽车平台。

从逻辑上来讲，哪吒汽车背靠360集团在软硬件结合上给予哪吒汽车一定的帮助。但在高精地图的数据处理和自动驾驶算法层面，哪吒汽车的实际研发水平有限。

和哪吒汽车同时，在广州车展上首次亮相的上汽乘用车R品牌（非凡汽车）宣称基于R-TECH高能智慧体打造了全栈自研的高阶智驾方案PP-CEM，构建了全天候、超视距、多维度的“六重融合式感知体系”。

不过关于所谓的高阶智驾方案，我们尚没有看到具体的技术细则，因此该方案能否做到全栈自研有待观察。

对于企业“全栈自研”存在的水分，有汽车专业博主在社交媒体上曾经吐槽：Autosar（汽车开放系统架构）相关部分很多还是找供应商或者外包公司编写；再比如RTOS（操作系统）用来用去也都是那几家，也没见有人自己从头写一个。“真不知道大家所谓的全栈自研都全栈、自研在了哪？”

此前，小鹏汽车在成立之初，就不断对外披露坚持全栈自研的技术路线，并宣称自己是全球除了特斯拉之外第二家能够做到全栈自研的自动驾驶企业。但鲜为人知的是，小鹏汽车曾经是德赛西威 IPU 03 量产早期的单一客户，而且也是迄今为止德赛西威最重要的客户，双方的合作形式以德赛西威提供底层软硬件、小鹏则在此基础上进行全栈算法的自研开发。

这就好比，德赛西威为小鹏准备好了所有的食材，而小鹏只是依据这些食材做出了不同的菜品。至于菜品质量的质量好坏，口感情况，完全取决于德赛西威提供的食材新鲜程度和搭配。有专家戏谑表示，像小鹏类似的企业，仅仅是在供应商的基础上做一定程度的全栈自研，恐怕既不能称之为全栈，也不能称之为自研吧。

有专家认为，虽然汽车的电子化、智能化程度越来越高，但汽车的产品特性毕竟还是和智能手机、电脑这样的IT产品有很大的不同：智能手机的消费者一般2年左右换机；而一款汽车的更换周期一般在4~5年以上，其硬件的集成化难度和复杂性要远远超过智能手机。要求汽车向手机看齐，追求更高层面和更高维度的全栈自研，是一种不切实际的奢望。无论从现实还是理论，都有一定的差距和难度。

汽车企业不能掉入全栈自研的“陷阱”

在行业观察人士眼中，车企当前传播全栈自研的概念主要还是出于宣传目的，宣传自己的研发实力，然而到底是不是自研除了一小部分人以外作为商业机密无人可知。

“当前自动驾驶，包括全栈自研在内的概念已经成为车企营销泛滥的重灾区。大家出于不同的目的对这些概念进行解读包装，以彰显自己在自动驾驶层面的领先意义”。同济大学朱西产教授在汽车预言家连线过程中表示，从严格的意义上来讲，“全栈自研本来就是一个不严谨的概念，现代工业本来也不是单打独斗的时代。大家出于不同的立场和目的对这个词汇做出了不同的解释，也就成为了错综复杂的各种全栈自研的自动驾驶逻辑”。

朱西产认为，现在的全栈自研概念，就好像供应商时代大家口中的“博世9.0”、“博世9.1”的概念。只是一个时髦的名词，你用我也用，没有代表技术先进性的意义。无论厂商宣称的真与假、错与对，都需要很长时间的检验。“现阶段企业的全栈自研的主要目的是增加产品溢价”。对于整个行业以及企业的自动驾驶全栈自研来讲，还需要经历漫长的时间的融合，自然也包括新基建、包括路网协同等等方面的结合。

实际上，全栈自研概念被泛化、滥用的问题不在某一家企业身上，而是整个行业的倾向，正迫使一切不愿自称“全栈自研”的企业难以适应外界的期望。企业别无选择，只能宣称自己拥有“全栈自研”技能并在背地里恶补那些自己还不熟悉的知识。

只不过，这种期望本身可能会带来失败的结局。

有观察人士悲观认为，对于汽车企业而言，只能在某些方面成为专家，而不可能在所有领域都有所建树。被迫钻研自己较为薄弱的技术方向，会给企业带来巨大且不必要的负担，同时挤占自己在真正擅长的领域投入的学习时间。技术系统每3个月更迭一次，对于任何汽车企业来讲，几乎不可能跟上所有语言、技术、系统的发展变化。再结合“全栈”这个玩笑一样的背景，结局可能未必如大家所愿。

而在另外的一方面，全栈自研对企业资源的消耗也十分巨大。以一台成本为20万元上下的智能车为例，当前计入BOM（Bill of Material，物料清单）的软件成本已超千元。随着车辆的智能化水平继续攀升，软件成本占比还在不断地升高。

行业专家认为，苹果每年的研发投入在160亿美元之上，但其产品更新效率却远远比不上其它企业（苹果2-3年换代产品，华为和小米可以将周期缩短到6个月，还可以带来颠覆性的产品技术革命），最核心的原因就是自研的战略在一定程度上限制了创新的效率和频率，只能靠单台的价值溢价支撑企业的利润反哺。但对于大多数汽车企业而言，如果维持不住销量，就无法保证制造以及研发体系的正常运转，保持利润更是难上加难。