凤凰网汽车

华为会不会造车？这是业内人士经常讨论的话题。

支持者认为，华为已经打通了智能驾驶、智能座舱、电驱动等智能电动汽车的核心产业链关键技术，以及激光雷达等核心零部件。下场造车易如反掌，只是时机问题。

反对者认为：华为不会下场造车，因为不造车符合华为的最大利益，可以把智能、电动技术卖个更多合作车企。华为一旦下场造车，就会有站队之嫌，丧失更多朋友圈。

正因为此，华为总裁多次公开重申：华为不造车。

就像一个明星，可以高调宣布谈恋爱，但不会轻易结婚。结婚，就有丧失更多粉丝的风险。

四处恋爱的华为

从对阿维塔、极狐和赛里斯小康的合作方式上看，华为的底线是：不入股汽车企业，但要深深爱上车企，深度牵手。

俗话说“不要看他说了什么，要看他做了什么”。华为说了什么不重要，他做了什么才重要。

对待赛力斯小康，华为仅仅提供了自研的HUAWEI DriveONE电驱动系统、HUAWEI HiCar和HUAWEI Sound，以及华为的部分渠道。

再看极狐，华为给阿尔法S Hi版车型提供了整套智能驾驶辅助和座舱系统。其中包含领先业界的三颗广角120度96线固态激光雷达，两侧激光雷达，以及华为自研的麒麟990A芯片和鸿蒙系统。

而阿维塔呢？根据发布会现场给出的阿维塔11的车型参数。除了华为HI全栈智能汽车解决方案中的CDC、ADC和部分三电零部件之外，阿维塔11还使用了华为 MDC 810计算平台，这让它拥有了400 TOPS的计算能力，为其人工智能奠定了充分基础。

由此可见，华为确实不造车，也不入股汽车。但这不妨碍华为与不同车企的频频“暧昧”。即，极狐上市和阿维塔11亮相，华为都会积极去帮客户站台和背书。而赛里斯小康，更是余承东亲自上阵为其进行产品宣传。

所以，如果下一个车企高调宣布与华为合作，华为同样会为其站台，为其品牌背书。至于合作深度，那就看华为与企业之间的谈判深浅。不过，华为肯定是不会入股的。

华为的算盘：为何不入股车企？

从大方向看，华为不入股汽车企业，符合华为的最大利益，也符合华为要做国际企业大格局的目标。

对此，华为轮值董事长徐直军就定调了华为的立场：华为不造整车，而是作为一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业。目前，华为在智能系统方面展现出极大的竞争力，对于车企来讲——你提供技术，是合作伙伴；你自己造车，那就是竞争者。

华为不造车是明智之举。合作造车既能“交朋友”推广自家技术，又能赚得丰厚的利润，何乐而不为？

再说，华为虽然掌握智能电动车核心技术，但造车也没有那么轻松。从技术角度看，造车并不是华为专长，通信技术才是。汽车产业链远比手机长，汽车设计远比手机复杂；汽车对于安全、品质的要求比手机高，在部分领域，甚至达到航天级。华为能够造手机，并不等于华为能够造汽车。

在5G技术加持下，汽车智能化、自动驾驶等技术将得到质的改变，这是华为进入汽车行业的切入点，但不能作为华为造车的理由。

当然，造车和入股是两个概念。华为不入股，又是为何？

华为不入股汽车企业，显得不符合主流趋势。因为美团的王兴入股了理想汽车，360的周鸿祎参股哪吒汽车，连宁德时代都参与到阿维塔造车之中。华为这种反其道的做法令人费解。

要知道，华为有很多汽车概念股，这些股票稍微与华为展开合作，股价都会出现异常波动。华为不是不明白这个道理，但华为就是按照自己的节奏去布局自己的版图。

不参股车企，答案其实不难理解，即华为战略是帮助所有车企造车，而不是单独入股某一个车企进行技术扶持。

华为不入股车企，也符合华为的最大利益。这样，华为可以把智能、电动技术卖个更多合作车企。一旦下场造车，华为就会有站队之嫌，丧失更多朋友圈。

华为的目标：智能电动车时代的博世

说起不造车却依然可以把控汽车神经的车企——博世。这家企业也是典型不造车的代表。说起造车，博世比华为更有发言权。迄今为止，博世都没有踏入造车领域。然而，在汽车江湖，从来不缺乏博世的传说。

一个长期进行汽车动力总成研发的汽车工程师告诉记者，半数汽车企业都在给博世打工，“以前从博世购买燃油系统、买刹车系统，现在从博世手中买各种电子配置”。在该工程师看来，与其下场造车，华为不如身处汽车产业链上游，一方面可以掌握话语权，另外一方面可以获得高额利润。

2020年底，中信证券在一份研报中指出，在未来十年内，华为汽车电子销售额有望达到500亿美元量级。与此同时，在芯片研究、人工智能设计等方面，随着华为的进入、布局，中国汽车企业能与特斯拉等国际车企进行竞争。

也就是说，做智能电动车时代的博世，不仅符合华为的最大利益，也是对中国汽车最大的利好。

从技术积累看，华为从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有涉及。毫无疑问，华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都攥在了自己的手上。

这种做法与燃油车零部件王者博世一模一样——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

作为智能网联系统核心部件供应商，华为身边迅速聚集起了一众整车厂商，北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企都加入了华为的朋友圈。

此前有熟悉华为的人士告诉笔者，华为智能汽车部门虽然暂时叫做BU（二级部门），但其实内部是按照营收数千亿级的BG（一级部门）来规划的。从这种市场地位和内部预期来说，华为也大有要成为中国版“博世”的势头。

这是什么概念呢？来看一组数据。华为财报显示，2019年消费者BG的销售收入为4673亿元，作为对比，博世2019年汽车业务销售额为470亿欧元（约合人民币3747亿元），从这里也可以看出华为对于汽车业务的野心有多大。

车企的难题：如何与华为共舞

今年上半年，上汽陈虹的灵魂论引发了很多车企的共鸣。在智能电动车时代，智能化、电动化技术是车企的核心利润来源和命根子，自己掌握灵魂确实是未来车企核心竞争力。这一点上汽做的无可厚非。一方面软件在未来的营收将逐步接近硬件，车企不能拱手相让，另一方面即使将“灵魂”交出去，如何做到差异化是车企要思考的问题。

陈虹胆子大，心直口快，直接把灵魂论抛出来。但实际上，头部传统车企多数都有陈虹类似的观点，只不过没说而已。

“我们会和华为展开合作，但核心技术肯定自研。你放心，我们不可能把命根子交给华为。”广州车展期间，一位传统车企负责人向电驹表示。

那么，如何与华为共舞，既能收获华为核心技术的红利，又能保住自己的命根子？这是传统车企面对的考题。

目前来看，有这几种模式：

1、深度绑定华为。与华为深度合作，敞开怀抱拥抱华为。智能化技术全部来自华为。

2、浅层技术合作，深度技术靠自研。或者联合开发、量身定制。

根据亿欧智库2020年度分析师发布会的报告，上汽、北汽、吉利等传统车企除了采用内部孵化、组织重组的方式进行数字化转型，也通过与外部联盟，成立联合技术中心来提升自己的智能化竞争力。

华为与车企合作有多种模式。Huawei Inside模式是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案，目前华为与北汽、长安、广汽的合作采用这种模式。同时，还有tier1与tier2的合作模式，目前华为更多是采用这种模式向车企提供零部件和解决方案。

以广汽埃安为例，广汽集团发布公告称，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。

例如长安汽车，除了与华为联合设立的联合创新中心，也与一汽和东风构建T3科技平台；广汽与中科创达成立智能汽车软件联合创新中心，打造自己的智驾互联生态圈，北汽新能源则与西门子打造智能创新工作室作为新能源汽车高端制造基地。

没有人会将核心技术全交与供应商手中，整车厂会以自己的方式在激烈的智能化竞争中突出重围。

未来，灵魂问题将始终是华为与车企合作路上的拦路虎。解决了灵魂问题，华为与车企才能深度融合。否则，华为下场造车也不是没有可能。