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“对于真正想要康复出院的患者而言，长期依赖药物治疗，的确可以暂时减缓病症，但始终不如自我恢复来的彻底，进而从根本上解决。”此刻，用这样一句话来形容当下的中国新能源市场，则显得莫名恰当。

上月，从乘联会公布的数据来看，新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长131.7%。1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%。

新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%。1-11月新能源车零售251.4万辆，同比增长178.3%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

令人感到欣喜的是，11月新能源车厂商批发渗透率19.9%，1-11月渗透率15.0%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。11月，自主品牌中的新能源车渗透率更是达到33.2%。

可冷静下来观察不难发现，总量的整体向好，其中A00级纯电小车和以比亚迪为代表的插混车型，仍占据着较大比重。与此同时，相关牌照政策的倾斜，也在背后起到助推剂的作用。

就表象而言，中国新能源市场一片欣欣向荣，但望向更深处，含金量不足、仍未摆脱“拐杖”走路，已然成为必须面对的问题。

更加严峻的是，此刻，还有不到20天的时间，就将进入2022年。根据今年4月，工信部发布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》内容显示，国家四部委（财政部、工信部、科技部、发改委）综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至明年年底。

基于平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准，分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。按照这份“通知”的内容，意味着2022年新能源汽车补贴标准，将在2021年基础上退坡30%，已是板上钉钉。

也正因如此，北京时间11月24日，刚刚完成产品更新换代的特斯拉国产Model 3、Model Y后轮驱动版车型，再次进行了官方涨价。分别从25.09万、27.60万，上涨至25.5652万、28.0752万元，幅度均为4,752元。

至于本轮涨价的根本原因，根据其官方说明，主要还是由于补贴退坡，目前个人购车补贴金额已经从之前的15840元变成11088元，企业购车补贴金额从11088元变成7761元，幅度均降低30%。

进入特斯拉官网的订购页面能够发现，新版本Model 3、Model Y 的交付时间均为2022年Q1。虽然截至目前，最新的补贴政策还未正式出台，但是特斯拉已经按照自己预估的退坡幅度，做出了相应调整。

相比之下，因生产线升级而导致整体订单交付延期，加之2022年补贴进一步退坡等因素，蔚来官方针对部分下定个人用户，推出了过渡政策。

具体来看，2021年12月31日前支付定金购买ES8、ES6及EC6，且在2022年3月31日前提车的用户，可按照2021年国家补贴标准享受补贴。即搭载标准续航电池包（75kWh）的车型可享受16200元补贴，而长续航电池包（100kWh）车型为18000元。

而前往小鹏门店了解后得知，自北京时间12月13日起，也就是今天，新用户下单后的购车权益礼包和购车分期权益均会收缩。

其中，P7的购车权益礼包将减少0.5万-1万元，P5或减少0.4万元，G3i则减少0.5万元，并且大部分车型都不再享受0息或低息方案。具体原因，推测还是受到2022年新能源补贴退坡的影响。

与之类似，近日一汽-大众官方微博发布了一张大众ID.4 CROZZ与ID.6 CROZZ的海报。内容中明确标注，自2022年1月1日起，新能源汽车国家补贴将退坡5400元。

综上，既然大环境无法逆转，特斯拉的率先“领涨”，无疑在所有新能源车企间，掀起了一股焦虑情绪。

一方面，碍于补贴退坡，加之芯片短缺、动力电池原材料上涨等诸多不利因素，导致生产制造成本继续攀升，涨价看似成为了保证利润的最好方式。另一方面，企业仍处在上升期，一旦官宣涨价，大概率会造成潜在客户的迅速流失，甚至销量出现断崖式下滑。

究竟怎样选择，一时间看似陷入两难的境地。进而，也催生出新的问题：2022，电动车即将迎来“涨价潮”？

可以肯定的是，站在各自的角度，会有不同的答案。而作为旁观者，在我看来，除去已经成功脱颖而出的特斯拉，对于剩下的新能源车企而言，价格稳定始终是维护形象的重要方式，所以大概率不会出现所谓的集体“涨价潮”。

但这并不代表着，部分品牌会采用车型升级换代的方式“悄悄涨价”。毕竟，从现实角度考虑，每个人都想生存并活的更好，2022年补贴退坡已成事实，车企利润势必也会下滑。“羊毛出在羊身上”，相关配套供应商、主机厂与用户，将会共同分担这部分新增的压力。

事已至此，还是希望不远的未来，身处这条全新赛道的所有人，能够摆脱“拐杖”独自行走，最终实现真正意义上的康复出院。