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从奥迪Q5 e-tron看,基于纯电动平台研发对于电动车来说有多重要

2021年12月17日 12:57:08
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来源:车辙

​➤前段时间我们从细节上简单剖析了上汽奥迪的首款纯电动车型奥迪Q5 e-tron,从一些平台上的留言来看,市场对这款车基本持观望态度,还有一部分观点认为眼下奔驰EQC宝马ix3都在通过降价换量,奥迪Q5 e-tron很难后来居上。

对于这点,我们倒不是很认同。

如果说上汽奥迪要想凭借这一款车跟蔚来这样的新势力龙头去正面交锋,那确实难度很大,但奥迪Q5 e-tron跟奔驰EQC宝马ix3这样的对手,产品力的竞争优势还是明显的,甚至可以说都不能算是在一个层级上的竞争,因为两个对手都只是“油改电”的过渡型产品,奥迪Q5 e-tron则是从纯电动车平台诞生的“正经电动车”,这种平台基因自带的天然优势不可同日而语。

为什么这么说?因为所谓“油改电”,即是在燃油车的平台架构上,腾出一片放置动力电池的空间,再把驱动系统替换成电机。

这么看来,造一辆电动车似乎并非难事,但考虑到电动车和燃油车在动力系统的结构、各个零部件的体积需求,以及NVH控制等诸多方面都存在较大的差异,“油改电”类别的电动车可针对电动属性优化的余地并不大,往往无法最大程度发挥电动车的所有优势。

而在传统主流豪华品牌中,目前大家能够买到的电动车基本上都是“油改电”而来的产品,所以在传统主流豪华品牌的电动车市场上,奥迪Q5 e-tron凭借自己的平台优势并不能说没有机会。

这次我们就通过奥迪Q5 e-tron这款车型,来看看基于纯电动平台研发对于一款电动车来说意味着什么。

Q5 e-tron出自什么平台?

要说上汽奥迪Q5 e-tron的研发平台,一直有关注电动车技术的朋友们应该都不会对“MEB”这三个字母感到陌生,因为当前已有数款出自MEB平台的车型在中国市场投放,销量也在稳步提升。而上汽奥迪Q5 e-tron则是奥迪品牌在中国市场投放的首款出自MEB纯电动平台的车型。

2018年9月,大众汽车集团在德累斯顿透明工厂正式发布了MEB模块化电驱动平台,标志着大众汽车集团进入对电动化出行更深入的探索阶段。这个发布地点意味深远,因为德累斯顿透明工厂此前正是大众品牌掌上明珠般的车型辉腾的专属生产地,这也足以体现MEB平台对于大众下一阶段的发展有着多么重要的地位。

放眼全世界所有的汽车生产厂商,对于汽车的平台化研发及生产最有心得的大概就是大众汽车集团了,早年间有PQ、PL平台,后来又有了模块化的MQB、MLB平台,可以说,平台化、模块化平台让汽车厂商在研发、生产等方面都变得更加的高效和灵活,提高了资源的利用率。如今他们在电动车的领域也是一脉相承,计划在MEB平台为整个大众汽车集团实现超过1000万辆的首期目标。

当然了,以目前的产品布阵来看,MEB平台下大众品牌的车型数量居多,似乎会给人一种MEB平台更属于大众品牌的感觉,所以同样出自MEB平台的上汽奥迪Q5 e-tron作为一款豪华品牌的产品不免会引起部分消费者的质疑。

我们倒是认为不必过度放大这一点,毕竟在过去的燃油车时代,奥迪品牌与大众品牌也有不少共用平台技术的案例,甚至连宾利兰博基尼这样的超豪华品牌,也有产品跟奥迪大众共享着平台和技术。这正是得益于平台化的研发、生产具有更高的灵活性和扩展性。

可以预见的是,除了打头阵的Q5 e-tron之外,在不久后的将来还会有其他悬挂着奥迪LOGO的MEB平台车型走入大家的视野。

纯电平台=更长远的目光?

目前在豪华品牌电动车的市场上,像上汽奥迪Q5 e-tron一样出自纯电平台的车型并不多,除了价位比Q5 e-tron要高出一大截的那几款之外,与Q5 e-tron价位相近的豪华品牌电动车则基本都是基于燃油车“魔改”而来的。

只是不同的品牌的车型在“魔改”这件事情上也有不一样的力度,比如奔驰EQC身上的一些细节就会在不经意间暴露了“油改电”的痕迹,找出EQC的结构图,会发现整个电驱系统被“困”在一个钢管牢笼中,浪费了空间,也增加了重量。而与Q5 e-tron师出同门的e-tron,其魔改力度可以说是最有诚意的一款车了,但也还是存在一些“油改电”的弊端。

▲ EQC电驱系统结构图

比如在三电系统的效率方面,动力性能相近的前提下,来自MEB纯电平台的Q5 e-tron综合电耗会比“油改电”的对手要低12%~14%,节省的电耗也就意味着会有更长的续航里程表现。这种差异源自纯电平台车型可以根据电驱系统的需求来优化零部件的布置形式和车身整体结构,省去不必要的重量,同时也对热管理更加友好,避免能量过多地散失形成浪费。

此外,为电动车而准备的纯电平台在车身结构安全性方面也会有针对性的考虑,由于电动车的前后配重、重心高度与燃油车存在明显的差异,所以比起“油改电”的车型来说,基于纯电平台研发的电动车在安全性方面会具有先天优势。

诚然,从燃油车平台“魔改”而来的电动车并非不可接受,它带有两面性,好处在于厂商可以用相对较少的研发投入,在相对较短的时间内把电动车推向市场,弊端则是这样的产品在体验的层面存在一些不完善之处,并且对于长远的产品规划不友好。

而从零开始开发的纯电平台,则要求厂商在前期作出更大力度的研发投入,这也包括生产基地的建设方面。孕育上汽奥迪Q5 e-tron的安亭MEB工厂斥资140亿欧元建成,是大众集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂。除了数字化生产技术、智能化设施、高自动化率这些属性之外,MEB工厂还有一大亮点就是电池车间。

电池车间主要负责全铝电池壳体的制造和电池包的装配,设立这一车间主要目的是为了确保出品的一致性和安全性。同时铝制壳体对焊接精度的要求也更高,因此在MEB工厂可以见到一些更先进的设备。这也体现了作为传统大牌车企对消费者更加负责任的态度。

落实到体验层面有何优势?

作为消费者,更关心的当然是买了这么一款出自纯电平台研发的车型,在实际体验上与其他的“油改电”有何不同。

其实在静态体验的层面就已经有很大的不同,刚才我们说到,纯电平台的车型可以根据电驱系统的需求来优化零部件的布置形式和车身整体结构,由于电驱系统所需的空间较小,前后轴可以进一步往车身两端靠,轴距更长,所以可以把更多的空间留给车厢。

反映在Q5 e-tron身上,作为一款中型SUV,其乘坐空间表现几乎可以媲美更高一级的Q7。人们常说电动车在体验上相比燃油车有着降维打击的表现,一款出自纯电平台的更完整的电动车,在空间表现上也会呈现降维打击的效果。

而在动态层面,优势同样是很容易被感知的,在车身长度相仿的前提下,更长的轴距可以带来更好的行驶稳定性。但各位也不必担心更长的轴距会降低车身在狭窄街巷中的灵活性,因为MEB平台可以赋予更大的前轮转向角,实际上,Q5 e-tron可以实现比起尺寸相仿的车型更小的转弯半径。这都是从零开始研发的纯电平台所带来的优势,反观“油改电”的车型,即便电驱系统占用空间变小,那些车型本来就为燃油车的驱动系统留出了空间,这样一来就造成了空间浪费。

既虚又实的电子电气架构

在21世纪20年代不得不提的就是智能化方面的体验了,目光长远的MEB平台对此也有充分的准备,所谓充分的准备,就是一套域控式的底层电子电气架构。

说到电子电气架构,大家可能会觉得有点虚无缥缈,因为它看不见摸不着,但对于今时今日的汽车来说,却极为重要,车上各种各样的电子装备都要基于这一套架构来布置、运行。说白了,电子电气架构就像空气一样,既虚又实。

当下汽车产品身上最为主流的电子电气架构是分布式架构,包括大众集团的MQB平台在内,采用的都是这种架构。顾名思义,各种电子系统各管各的,它们都通过CAN总线进行通信,当电子系统的数量多到一定程度时,就会出现运算能力受限的问题。

而MEB平台所采用的域控式架构则是将一些传感器和处理器相融合,打通部分不同的电子系统,从而使得整套电子电气架构的算力资源、硬件线束资源的利用率得到有效提升。在这一维度上,MEB平台采用的三区域域控式电子电气架构看齐了特斯拉

但相比特斯拉简单粗暴地划分为中央计算模块、左车身控制模块、右车身控制模块,大众集团的MEB在域控划分上似乎更具有德式严谨,三个域分别为支持车内应用服务,包含车身控制、电动系统、高压驱动系统、舒适系统、灯具系统在内的ICAS1,支持高级智能驾驶系统的ICAS2,以及支持娱乐系统,包含导航系统、仪表系统、抬头显示、智能座舱等的ICAS3。其中,将智能驾驶部分独立为一个单独的域,是我们最为欣赏的一点。

在这样的电子电气架构之上,上汽奥迪Q5 e-tron在智能化体验上的想象力就很广了,比如在智能驾驶这方面,就全系标配了Audi Pro领航系统,这是一套L2+级别的驾驶辅助系统。像AR-HUD、远程车辆控制、V2X智能交通交互技术则更是从各个细节改变用户的体验。我们在之前的文章中也说过,Q5 e-tron跟A7L一样,上汽奥迪在产品投入上是非常用力的,各种配置要多高有多高,诚意是相当足,这应该也是化压力为产品力吧,不管怎么说上汽奥迪面临的市场竞争压力还是很大的,毕竟奥迪的产品线基本都已落在了一汽奥迪那边。

写在最后

看完文章相信大家有个基本的判断了,一款基于纯电平台研发而来的原生电动车,从研发到生产,再到用户体验,都与那些相对初级的“油改电”有着很大的区别。不可否认的是,当前各大厂商也都在研发纯电平台来制造原生电动车,但兵贵神速,在这向电动化转型的窗口,谁的原生电动车先落地,谁就把握住了先机。

在传统豪华品牌的领域,上汽奥迪Q5 e-tron目前来看是同级别车型中走在最前面的那个,至于市场买不买单,就由各位的钱包决定了。

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