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自打我记事开始，日系车便是混合动力的代名词。20多年来，以丰田为首的日系品牌披荆斩棘，在混动市场建立起绝对统治力。欧美品牌曾尝试打破这种局面，最终却落得个灰溜溜收场，只好硬着头皮钻研纯电技术。回头看看，产品力不足是后来者败北的根本原因。

三十年河东，三十年河西。日系一家独大的局面在2021年迎来终结，而破局者正是中国品牌。前有“某迪”横扫插电混动（PHEV）市场，后有一票油电混动（HEV）排队上市。日系的好日子到头了？试完吉利星越L雷神Hi·X油电混动版，我反倒觉得，华系和日系都找到了自己的舒适区。

2021年是中国品牌的“DHT元年”。过去一年里，许多中国品牌推出了自己的DHT混动专属架构。它们普遍取得了喜人的油耗表现，却鲜有令人眼前一亮的混动架构。没成想，在2021年的最后几天里，我试到了自主DHT混动中最有想法的一款。

初见新车，首先引起我注意的是那串长长的名字。或许是为了增强DHT技术的存在感，又或许是为了突出HEV身份，吉利为它加了个复杂的后缀——雷神Hi·X油电混动版。我猜，人们很难记住这串长长的中英文混合体，甚至未来的车主们也不例外。但我同时相信，“雷神混动”有朝一日会变得朗朗上口，成为这项技术的坊间称呼。为方便阅读，下文中笔者将使用“星越L混动版”的简称。

作为DHT混动专属架构，雷神智擎Hi·X采用功率分流式（power-split）设计，与曾经的P2或P2.5划清了界限。雷神智擎Hi·X分为1挡DHT和3挡DHT Pro两种构型，星越L混动版搭载的是后者。DHT Pro配有两套双行星齿轮组，并借助操纵元件（离合器）实现了3挡速比调节。简单理解，DHT Pro大致相当于在第一代丰田THS基础上增加了3AT变速箱，从而适应更多元、更复杂的用车场景。在文章第二页，我们将对这套混动系统进行详细解读。

与大部分功率分流式HEV一样，星越L混动版没有刻意突出动力表现，而是努力寻求性能与油耗的平衡。星越L混动版搭载1.5T直列三缸发动机和两台电机，并通过3挡DHT Pro变速箱进行了动力整合。在发动机和电动机和配合下，综合最大功率达到了180kW（245马力），综合最大扭矩为540Nm。参考官方数据，星越L混动版的0-100km/h加速时间为7.9秒，看齐2.0T燃油低功版。与此同时，NEDC综合平均油耗低至4.3L/100km。

行驶过程中，1.5T发动机没什么存在感，方向盘、地板、座椅、扶手等部件的振动控制非常出色。在20km/h以下，系统倾向于采用纯电驱动，这不仅有利于平顺性，还可提升燃油经济性。走走停停工况下，星越L混动版与纯电动车几乎没有区别，驾驶感受非常顺滑。

然而，星越L混动版毕竟只是一台HEV，其动力电池（三元锂）容量仅为1.8kWh，难以满足长距离纯电驱动。当SOC过低时，发动机果断启动，为动力电池充电。假如怠速状态下发动机启动，方向盘上会传来轻微抖动，降低了品质感。三缸是罪魁祸首？请不要想当然地“甩锅”。通过调整方向盘配重块设计，上述问题理论上可以得到解决。

星越L混动版提供经济、舒适、运动、电动、雪地和智能等驾驶模式，每种模式拥有不同的混动策略和驾驶感受。整体来看，油门响应比较轻快，日常驾驶有种“跟脚”的感觉。经济模式下，油门初段会变得比较含蓄，但不存在明显的响应滞后。电动模式听起来像是丰田THS或本田i-MMD的EV模式，但事实并非如此。电动模式只是倾向于使用电机驱动，提升平顺性和响应性。SOC较低时，发动机会通过P1电机发电，间接为P2电机提供支持，实现“曲线救国”。

刹车脚感充满了电气化风格。踏板力跳增值（jump-in）偏高，最初一段行程需要刻意用力踩。继续深踩，踏板力爬升又不够明显，脚下稍微多用些力，踏板行程就会明显增加。右脚需要小心翼翼地施加压力，才能平稳地减速。许多混动车型有着相似的做派，但作为一款2021年发布的新车，星越L混动版有理由做得更好。

油耗方面，3挡DHT Pro实际表现如何？经过约55km的油耗测试，星越L混动版交出了5.2L/100km的成绩单（表显数据）。油耗测试全程使用经济模式，终点海拔略高于起点海拔。测试期间，平均车速为36km/h，气温约为15℃。由于车内体感闷热，我们将空调设定为22℃ AUTO，此时压缩机处于开启状态，对油耗有负面影响。由于新车内饰仍处于保密阶段，所以我们无法分享仪表实拍图，敬请谅解。

底盘表现依旧出色，舒适性达到了越级水平。大小颠簸都能得到明显柔化，粗糙感被削弱了一大半，路面信息则得到了适度保留。面对减速带或大坑，悬挂很少出现生硬的限位撞击，滤振质感柔韧。在正常驾驶节奏下，侧倾控制也相当不错，行车氛围足够安稳。只可惜，转向手感有些“空灵”，几乎无法提供路面反馈，给人一种虚无缥缈的感觉。

驾驶 | 有惊喜也有遗憾

关于雷神智擎Hi·X，江湖上曾有多种传言。有人说，丰田开放THS核心专利，为吉利DHT Pro创造了更大的发挥余地。因为THS的极度强势，人们似乎将它与功率分流式（PS）架构画上了等号。事实上，还有不少车企采用了PS架构，例如通用（沃蓝达）、福特（蒙迪欧Energi）。至于吉利，DHT Pro早在2018年8月便申请了发明专利，开发起点更是远早于此。而吉利与丰田就THS专利开展合作，则是2019年以后的事情。

丰田THS II是一套标准的功率分流装置。在双电机的调节下，变速箱传动比连续可变，这正是电子无级变速箱（E-CVT）名称的由来。正因如此，THS II开起来就像CVT一样顺滑，甚至有过之而无不及（电机可提供精准的扭矩补偿）。吉利DHT Pro同样采用PS架构，但在传动比连续可变的基础上，增加了3挡变速机构。理论上，DHT Pro可以适应更复杂的交通场景，将发动机“锁”在高效区间。

吉利DHT Pro和丰田Multistage THS拥有相似的设计理念和驱动功能，但机械结构完全不同。Multistage THS是一套纵置混动系统，需要严格控制径向尺寸，无需特别关注轴向尺寸。DHT Pro则是一套横置混动系统，需严格约束轴向尺寸，对径向尺寸容忍度较高。此外，Multistage THS拥有三组行星排，以此实现“附加4AT”。DHT Pro的“3AT”则是两组行星排相互配合的结果，结构相对简单，也更容易做得紧凑。

静态部分，星越L雷神Hi·X油电混动版暂时还处于保密阶段，能够对外发布的只有官图。试驾车辆披着伪装贴纸，主要遮挡部位为进气格栅、车标和保险杠。结合官图来看，上述细节正是混动版的主要变化点。在笔者看来，发光车标和发光格栅最引人注目。当然，官图只能作为参考，效果好不好还要看实车。

至于内饰、空间和智能化体验，各位读者大可参考燃油版的表现。整体来看，出色的内饰质感和大五座设计为星越L燃油版加分不少。

编辑点评：

许久以前，人们说世上有两种混动，一种是丰田THS，另一种是其他。后来，本田i-MMD打破垄断，成为了第三种混动。专利客观上形成了技术壁垒，却也是后来者的创新动力。令人欣慰的是，中国品牌DHT已进入良性发展轨道，形成了百家争鸣、百花齐放的局面。这就像地球不只有两极，而是一个多元的组合体。

回到产品本身，星越L雷神Hi·X油电混动版做到了差异化。用功率分流架构整合动力，用两套行星齿轮组调整速比，DHT Pro做到了“两手抓”。面对国内复杂的交通环境，DHT Pro兼顾了油耗表现和动力性能。在行星系统本不擅长的NVH方面，新车也取得了可喜的进步。就试装车的表现来看，星越L混动版为雷神智擎Hi·X开了个好头。假如商品车能够对换挡平顺性、刹车脚感等细节加以优化，日系竞品想来会感受到不小的压力。